Em meados da década de 1990, a Chrysler finalizou e lançou uma linha de grupos motopropulsores para o sedan Neon que tinha acabado de aparecer nesses anos. Os motores foram produzidos em três variantes – 1,8, 2,0 e 2,4 litros.
Especificações do motor Chrysler EDZ 2.4
O motor Chrysler EDZ de 2,4 litros é um motor de 4 cilindros em linha que foi utilizado em vários modelos da Chrysler, Dodge, Jeep e até em alguns automóveis russos GAZ. É conhecido pela sua fiabilidade, longa vida útil e manutenção acessível. As principais caraterísticas incluem injeção de combustível distribuída, cabeça de cilindro em alumínio e sistema de distribuição com transmissão por correia.
Caraterísticas principais
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Cilindrada definida | 2429 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 87,5 mm |
| Curso do pistão | 101 mm |
| Potência | 137 – 152 cv |
| Torque | 210 – 230 Nm |
| Razão de compressão | 9,4 – 9,5 |
| Regulamentos ambientais | Euro 3/4 |
| Peso do motor | 155 kg |
Aplicação do motor
Este motor foi instalado numa vasta gama de veículos, incluindo o Chrysler Cirrus, PT Cruiser, Sebring, Voyager, Dodge Caravan, Stratus, Jeep Liberty e Wrangler, bem como em modelos russos como o GAZ Volga 31105 e o Volga Siber. O motor foi utilizado nestes modelos entre 1995 e 2010, o que demonstra a sua versatilidade e adaptabilidade.
Vantagens e desvantagens
O motor EDZ tem uma série de vantagens, incluindo um longo recurso, que com os devidos cuidados pode chegar aos 500 mil quilómetros. Está também bem adaptado à qualidade do combustível nacional e possui hidrocompensadores, o que simplifica a manutenção das válvulas. No entanto, o motor tem desvantagens: elevado consumo de combustível para a sua potência, problemas frequentes com a junta da cabeça do cilindro e fugas de óleo através do sensor de pressão. Além disso, são frequentes os problemas com o sistema elétrico.
Regulamentos de manutenção para o motor EDZ de 2,4 litros
| Manutenção | Periodicidade | Notas |
|---|---|---|
| Mudança de óleo | a cada 15.000 km | Volume de mudança de óleo – cerca de 4,7 litros |
| Óleo | 5W-30, 5W-40 | Volume total – 5,5 litros |
| Substituição da correia de distribuição | 100.000 km | Nos automóveis GAZ – a cada 75.000 km |
| Velas de ignição | a cada 45.000 km | – |
| Filtros de óleo e de ar | a cada 15.000 km | – |
| Refrigerante | a cada 3 anos ou 90.000 km | – |
| Correia auxiliar | a cada 75.000 km | – |
Fiabilidade e vida útil do motor
A grande maioria das unidades de potência desta época caracterizam-se por um bloco de cilindros em ferro fundido de paredes finas, que o 2.4 EDZ possui. Existem 2 árvores de cames na cabeça do cilindro de liga leve, que são acionadas por uma correia dentada. No trem de válvulas existem hidrocompensadores. Um facto curioso, mas de toda a gama, apenas a unidade de potência com um volume de 2,4 litros recebeu um par de veios de compensação no modelo com transmissão por corrente. Além disso, o motor possui um volante de dupla massa com uma vida útil impressionante. A polia é amortecida, com uma camada especial de borracha.
A sua única desvantagem é o custo das peças sobresselentes, mas estas raramente se partem. Se passar atempadamente a manutenção e tratar o carro com cuidado, o motor pode aguentar uma quilometragem de 500 mil.
Suportes do motor
Os amortecedores de suportes feitos de borracha têm um recurso impressionante, mas, claro, não são eternos, por isso, cerca de 200 mil quilómetros devem ser substituídos. Com o aparecimento de desgaste e microfissuras, começa a sentir-se uma vibração percetível do volante durante a condução. Além disso, quando se muda para a “marcha-atrás”, há fortes pontapés. Os automobilistas experientes podem facilmente notar o desgaste pela forma como o motor é baixado no lado da correia dentada. Isto acontece porque o suporte de borracha deixa de segurar o motor ao nível necessário. Substituir o suporte superior é fácil, mas o suporte traseiro fá-lo-á suar.
Fuga de óleo no sensor de pressão
Muitas vezes, neste motor, é necessário substituir o sensor de pressão do óleo, que começa a ter fugas. Está localizado diretamente sob o coletor de escape, pelo que se pode aperceber que começou a ter fugas através de uma pequena poça de óleo debaixo do carro. Mas se ignorar este problema, o óleo começa a escorrer abundantemente e o consumo aumenta para 1 litro por mil km. Por vezes, a fuga do sensor indica uma “luz vermelha do óleo”, que pisca no painel durante dois ou três segundos. Experimentalmente, verificou-se que os sensores instalados no motor de combustão interna 1.6, que estavam equipados com o Mini da primeira geração, têm uma vida útil impressionante e resistência ao desgaste.
Localização do sensor de posição da cambota
Em 2003 e 2004, houve algumas alterações no motor, em particular, afectaram o sistema de gestão do motor e a localização do sensor de posição da cambota. É extremamente importante ter isto em conta se for substituir o motor do automóvel. Nos motores pré-estilizados, o sensor está localizado sob o gerador, não muito longe da engrenagem de distribuição. Mas aqui, nos motores actualizados, o DPKV está localizado perto do motor de arranque, estando muito próximo do volante do motor. Também é importante compreender que se trata de sensores completamente diferentes, e esta caraterística não permite, sem substituir a ECU e a cablagem, substituir os motores com um volume de 2,0 – 2,4 litros em carros pré-estilizados e actualizados.
Perceber que o DPKV falhou é muito fácil, uma vez que o erro correspondente se acende no painel de instrumentos e o motor começa a funcionar de forma extremamente instável.
Erro do sistema EVAP
Periodicamente, nos Chryslers com motor 2.4 (e noutros motores este problema também não é invulgar), o Check Engine acende-se, aparecendo também o erro P0456, indicando uma fuga no sistema de ventilação de vapor. Para resolver este problema é bastante simples. É necessário substituir o tampão do gargalo do depósito. No entanto, por vezes, o problema não está nele, mas em tubos rachados do sistema de recuperação de vapor.
Válvula do acelerador e controlo do ralenti
A válvula do acelerador dos motores tem um acionamento por cabo, pelo que o ajuste da velocidade ao ralenti envolve um regulador. De um modo geral, trata-se de unidades de qualidade e com muitos recursos. Se houver dificuldades com o ralenti e as rotações suspensas, é necessário limpar o regulador, quase de certeza que a sua haste está entupida com um depósito de óleo denso.
Sensor da árvore de cames
Este é um dos problemas mais comuns, pois este sensor avaria-se regularmente. Pode aperceber-se de que falhou através do erro P0340. E o comportamento do carro muda drasticamente:
- O motor entra em modo de emergência.
- É impossível arrancar a quente.
- RPMs são truncadas para 2000 por minuto.
Felizmente, o sensor é muito barato e a sua substituição não causará grandes problemas.
Fuga do termóstato
A caixa do termóstato tem frequentemente fugas. O líquido de refrigeração pode vazar em várias direcções ao mesmo tempo, geralmente na junção do tubo e do “pescoço” do corpo, bem como nas suas metades, que são seladas com uma junta. No caso de o líquido começar a verter no corpo, terá de utilizar vedante para eliminar a fuga ou comprar uma junta nova, que é vendida apenas juntamente com o termóstato.
Bobina de ignição
Este motor está equipado com uma bobina de ignição dupla. Fornece faísca aos cilindros 1 e 4, 2 e 3 em pares.
A resistência do enrolamento secundário pode ser medida nos cabos de alta tensão, e deve estar entre 11,5 e 14,5 kOhm. A resistência do enrolamento primário pode ser medida no conetor entre os pinos central e lateral, e deve estar entre 0,5 e 0,65 ohms, a uma temperatura normal de 23 graus.
Como mostra a prática, esta bobina tem um recurso impressionante e resistência ao desgaste. Se falarmos sobre possíveis problemas, então periodicamente eles ocorrem com fios de alta tensão, e a perfuração do corpo com uma faísca pode ser vista muito raramente.
Correia de distribuição G
A correia dentada acciona duas árvores de cames ao mesmo tempo, juntamente com a bomba. A correia deve ser substituída a cada 140 mil quilómetros. Não só a correia é substituída, mas também o tensor, a bomba, o rolo auxiliar e os vedantes de óleo da cambota e da árvore de cames. Para maior comodidade, todas as marcas são aplicadas nas polias do veio, o que simplifica seriamente o processo de substituição da correia.
Fugas de óleo ao longo da junta da cabeça do cilindro
O motor Chrysler hoje em análise, bem como o modelo com um volume de 2.0, sofre ocasionalmente de fugas de óleo através da junta. Na maioria das vezes, a junta perde o seu aperto à volta dos canais de drenagem da cabeça. Para corrigir este problema, é necessário levantar a cabeça do bloco e instalar uma nova junta. Antes de instalar a junta, limpe, inspeccione e prepare cuidadosamente os planos de acoplamento. Se isso não for feito, o problema voltará a ocorrer em breve.
Cabeça do bloco de cilindros
As cabeças de cilindro do Chrysler 2.4 EDZ em unidades de potência actualizadas e pré-estilizadas têm perfis de canal diferentes. Além disso, as cabeças do bloco do motor 2.4 para carros nacionais e americanos são diferentes. A diferença reside nas árvores de cames, que têm diâmetros de pescoço e suportes completamente diferentes.
Descongelamento das válvulas
Em muitos motores Chrysler 2.4 num, e por vezes em vários cilindros ao mesmo tempo, a compressão diminui. No caso de a compressão ser seriamente reduzida num cilindro, o motor começa a funcionar de forma extremamente instável, com um “trolling” notório. Mas se não houver compressão em dois cilindros ao mesmo tempo, a unidade de potência não arranca de todo.
Quase sempre a compressão cai devido à queima da válvula de escape. Na maioria das vezes, a válvula queima-se devido a um desgaste notório da sua manga de guia, podendo também ser encontrada a razão na fuligem de óleo na placa. Estes factores, nomeadamente a violação da dissipação de calor através da sede da válvula e os abundantes depósitos de óleo, causam o sobreaquecimento da válvula. Por este motivo, a área da placa sofre de sobreaquecimento, o que leva à fusão ou estilhaçamento das suas peças.
Válvula EGR
O motor Chrysler 2.4 está equipado com uma válvula EGR, cuja haste é acionada por um atuador de vácuo. Em geral, a operacionalidade da válvula depende diretamente do estado dos tubos de vácuo e da membrana no “fungo” da válvula. Após cerca de 10-15 anos, a borracha começa a degradar-se, o que afecta o diafragma, pois perde elasticidade e começa a rachar. Tudo isto leva ao facto de a válvula simplesmente não abrir. No entanto, na maioria das vezes, a válvula EGR não abre devido a depósitos de fuligem, que obstruem intencionalmente a válvula. A unidade de controlo eletrónico verifica que não há fluxo de gás no coletor de admissão. Se o fluxo de gases for constante e forte, mas o motor começar a perder tração, há vibrações visíveis e, em alguns casos, o carro recusa-se a arrancar. Para resolver o problema associado à válvula EGR, esta deve ser bem limpa.
Eixos de compensação
Os veios são acionados por uma corrente equipada com um tensor não automático. Como qualquer corrente, esta estica-se com o tempo, o que é fácil de compreender pelo aumento do ruído e do chocalhar na zona da polia da cambota. Por vezes, o problema da tensão pode ser resolvido com uma sapata. No entanto, se durante o ajuste a folga entre a guia e a corrente não puder ser reduzida para 0,5 mm, terá de comprar não só uma nova corrente, mas também uma nova guia.