Características do motor S52
Fabricação e História
O motor S52 foi fabricado na fábrica de Munique e foi utilizado nos veículos BMW de 1995 a 2000. Este motor tornou-se conhecido pela sua fiabilidade e excelente desempenho. O S52 foi instalado nos modelos BMW M3 E36 e BMW Z3 M, tornando-os carros desportivos de alto desempenho.
Design e Materiais
O bloco de cilindros do motor S52 é feito de ferro fundido para uma elevada resistência e durabilidade. O motor está equipado com um sistema de potência injectada que proporciona uma injeção de combustível precisa e melhora o desempenho. O S52 tem uma configuração em linha com seis cilindros, cada um com quatro válvulas. O curso do pistão é de 89,6 mm e o diâmetro do cilindro é de 86,4 mm, o que, com uma taxa de compressão de 10,5, proporciona uma cilindrada de 3.152 centímetros cúbicos.
Desempenho e Economia
O motor S52 desenvolve 240 cavalos de potência às 6.000 rpm e 320 Nm de binário às 3.800 rpm. O regime máximo do motor é de 6500 rpm, o que permite aos veículos atingir velocidades elevadas e proporcionar uma excelente dinâmica. Recomenda-se a utilização de combustível com um índice de octanas de 95.
O S52 está em conformidade com as normas ambientais Euro 2. O peso do motor é de 141 kg, o que o torna suficientemente leve para ser instalado em carros desportivos.
Consumo de combustível e óleo
O consumo de combustível do E36 M3 com o motor S52 é de 16,1 litros por 100 km no ciclo urbano, 10,1 litros na autoestrada e 13,3 litros no modo misto. O consumo de óleo pode atingir até 1000 gramas por 1000 km. O motor S52 é adequado para óleos com diferentes viscosidades, incluindo 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 e 15W-40. A capacidade de óleo do motor é de 5,5 litros e o intervalo de mudança de óleo recomendado é de 7000-10000 km.
Manutenção e recursos
A temperatura de funcionamento do motor é de cerca de 90 graus Celsius. De acordo com os dados de fábrica, o recurso exato do motor não é especificado, mas na prática o motor S52 demonstra o recurso superior a 400 mil quilómetros, o que indica a sua elevada fiabilidade e durabilidade.
Tuning e Potencial
O motor S52 tem um potencial de afinação significativo, permitindo aumentar a potência para 1.000 cavalos ou mais sem uma perda significativa de vida útil, tornando-o uma escolha atractiva para entusiastas de automóveis e profissionais que procuram melhorar o desempenho dos seus veículos.
Caixa de velocidades e relações de transmissão
O motor S52 está equipado com dois tipos de transmissões: Manual de 5 velocidades (5MKPP) e automática de 5 velocidades (5AKPP). A transmissão manual tem as seguintes relações de transmissão:
- 1ª velocidade – 4,20
- 2ª velocidade – 2,49
- 3ª velocidade – 1,66
- 4ª velocidade – 1,24
- 5ª velocidade – 1.00
A transmissão automática tem as seguintes relações de transmissão:
- 1ª velocidade – 3,67
- 2ª velocidade – 2,00
- 3ª velocidade – 1,41
- 4ª velocidade – 1,00
- 5ª velocidade – 0,74
A relação principal para o 5 mcpd é de 3,23, para o 5acpd é de 3,38.
O motor S52 da BMW é um exemplo da combinação de alta tecnologia e excelência de engenharia. A sua fiabilidade, durabilidade e elevado potencial de afinação fazem dele um dos melhores motores do seu tempo. Instalado nos modelos BMW M3 E36 e Z3 M, proporcionou-lhes um excelente desempenho dinâmico e um funcionamento fiável durante muitos anos.
Fiabilidade e reparação do motor BMW S52 B32
Após o fim da produção do antecessor S50B30, a versão S50B32 chegou ao mercado europeu, mas não foi fornecida para o mercado norte-americano, o BMW M3 E36 foi vendido lá com seu próprio motor – S52B32. Este motor continua a não ter nada a ver com os potentes e potentes M-cars europeus. O S52 americano é o carro-chefe da série M52 (que, além do protagonista, incluía o M52B20, M52B25 e M52B28) e é um B28 ligeiramente modificado.
Ao desenvolver o motor BMW S52 de seis cilindros em linha, o M52 americano padrão foi tomado como base; ao contrário do seu homólogo europeu, o seu bloco de cilindros é de ferro fundido e, para a versão M, o diâmetro do cilindro foi aumentado para 86,4 mm. No interior do bloco foi instalada a cambota forjada S52, com um curso de pistão de 89,6 mm, bielas com 135 mm de comprimento e altura de compressão do pistão igual a 31 mm. Isto permitiu aumentar a cilindrada para 3,15 litros.
A cabeça do cilindro foi utilizada a partir do M52 com as seguintes alterações: hastes leves, molas, novas árvores de cames leves (fase 252/244, elevação 10,2/10,2 mm) foram utilizadas. Foi instalada uma junta da cabeça do cilindro diferente. A admissão é normal, de acelerador único, do M52, o sistema de escape é um pouco mais perfeito.
Tudo isto permitiu obter 240 cv às 6000 rpm e 320 Nm de binário às 3800 rpm.
O sistema de controlo do S52B32 é o Siemens MS41.1.
Este grupo motopropulsor foi utilizado nos automóveis BMW M3 E36 e Z3M produzidos para os EUA e Canadá.
Em 2000, o motor S52 foi substituído por um verdadeiro motor M – o conhecido BMW S54.
Problemas e desvantagens dos motores BMW S52
O bloco de cilindros do S52 é feito de liga de alumínio com revestimento NICOSIL da superfície de trabalho das paredes do cilindro. Este revestimento, comparado com o ferro fundido, é menos resistente a vários elementos nocivos do combustível, principalmente o enxofre. Os anéis do pistão têm uma altura mais baixa do que no motor M50. Por conseguinte, um problema comum é o desgaste do anel do pistão, a sua perda de geometria e elasticidade (formação de uma folga no fecho até uns assustadores 5-8 mm). Como resultado, o consumo de óleo de 1 litro por 1000 km é atingido, em média, já na quilometragem de 200 – 230 mil quilómetros. Devido ao aparecimento de um grande avanço do corpo de trabalho através da folga nos bloqueios dos anéis na cavidade do cárter, há um sobreaquecimento local do pistão, que normalmente leva à sua queima. A queima do pistão também pode levar a danos na parede do cilindro (formação de estrias, “empilhamento” do material do pistão na parede do cilindro). Ou seja, para a queima das válvulas de escape com um elevado consumo de óleo, como no M50, existe também uma elevada probabilidade de queima do pistão. É de notar que tanto a queima das válvulas como a queima do pistão ocorrem quando o motor está a trabalhar sob uma carga pesada durante muito tempo, por exemplo, quando se desloca a uma velocidade superior a 160 km/h durante mais de 20 minutos. Ou seja, se o motor “come” óleo, e se quiser atrasar o procedimento de reparação, a velocidade máxima deve ser reduzida. Isto também reduzirá o consumo de óleo. Os blocos com revestimento de nicosil não têm dimensões de reparação, e a tecnologia de restauro do revestimento de nicosil não está muito difundida na Rússia. Se for necessário reparar, o bloco é revestido com camisas secas de paredes finas, os anéis de pistão são substituídos por anéis concebidos para trabalhar em ferro fundido (diferentes tipos de anéis funcionam em nicosil e em ferro fundido).
Para além dos problemas de desgaste das paredes dos cilindros, os blocos de liga de alumínio têm problemas com os orifícios roscados para os parafusos de montagem da cabeça do bloco. Ao reinstalar a cabeça no bloco, existe uma grande probabilidade de os parafusos de montagem da cabeça destruírem as roscas do bloco durante o aperto. A probabilidade de isto acontecer aumenta para quase 100% se o motor tiver sido sobreaquecido. Para instalar a cabeça no bloco ainda era possível, nos orifícios do bloco para os parafusos de montagem da cabeça, cortar uma rosca de maior diâmetro, onde os casquilhos roscados (futorks) são aparafusados, e já neles aparafusar os parafusos da cabeça. Nos automóveis que funcionam com a regulamentação λ, uma grande fuga de gases do cárter leva a uma discrepância nos valores das correcções aditivas para os cilindros 1-3 e 4-6 e, consequentemente, há um aumento da irregularidade do motor de combustão interna no modo de marcha lenta. (Bons critérios para avaliar o estado do motor de combustão interna).
O aparecimento de um sistema de ventilação do cárter com uma válvula diferencial (muitas vezes designada por KRKG) no S52 também trouxe problemas. Se a válvula falhar (rutura do diafragma) ou se o tubo de drenagem do seu separador perder a permeabilidade, o consumo de óleo aumenta significativamente. Há problemas com a regulação lambda devido ao aparecimento de infiltrações de ar no coletor de admissão. Por vezes, há casos de congelamento da válvula com o subsequente aumento da pressão na cavidade do cárter e extrusão de qualquer vedante (mais frequentemente – a junta da tampa da válvula). Esta situação também é típica dos motores M54, mas é especialmente comum na carroçaria E53 com motor M62TU.
A partir do motor M52, a caixa do termóstato é feita de plástico fino, que, com o tempo, se deforma gravemente e, por baixo, começa a verter anticongelante, que chega ao sensor de posição da cambota (DPKV) e leva à sua avaria. Também nestes motores, mais frequentemente do que no M50, há casos de hidrostroke com deformação (precipitação), menos frequentemente quebra, biela. A causa do hidrostroke pode ser a entrada de água no sistema de admissão através do aspirador do travão (devido a uma drenagem obstruída no E39) ou quando se conduz através de uma poça profunda.
Desgaste desagradavelmente manifestado do volante de dupla massa: o aparecimento de excentricidade (desequilíbrio) do volante de dupla massa leva ao aparecimento de vibração com o primeiro harmónico na área das 1200-1400 rpm.
As queixas sobre o “piscar” da luz de pressão do óleo são bastante frequentes. O sintoma ocorre normalmente com uma pressão de óleo de cerca de 0,6 -0,7 bar ao ralenti (ao ralenti). Apesar do facto de o sensor estar escrito 0,2-0,5 bar, a esta pressão, o interrutor final abre apenas à temperatura ambiente e, a 100 graus, o sensor dispara a uma pressão de 0,6-0,7 bar. “Sangue pequeno” – normalização do regime de temperatura, do qual a pressão do óleo depende fortemente, e mudança do óleo para um mais viscoso, para resolver o problema nem sempre é possível, mas você pode operar o carro com essa pressão de óleo. As razões para a queda de pressão são diferentes: desgaste da bomba de óleo, “deslizamento” da válvula redutora de pressão, danos no vedante de drenagem no copo do filtro de óleo, desgaste das camisas, desgaste do par de pastéis RV-RV, fugas na válvula de controlo VANOS, “deslizamento” da válvula no bocal de arrefecimento do pistão (para motores com volume superior a 2L).
Motor de afinação BMW S52 B32
S52 Atmo. Espalhadores
O motor S52 é estrangulado com um coletor de admissão (a secção transversal dos canais é 30% mais pequena do que no M50), orientado para as baixas e médias rotações. Por conseguinte, para fazer o seu carro andar mais depressa, tem de comprar um coletor de admissão M50, admissão a frio, injectores de 252 cc ou um kit Turner Motorsport Stage 2. Isto irá aumentar a potência para 270 cv. A adição de árvores de cames Schrick 264/256 aumentará a potência para 280 cv. Ao instalar um sistema de escape desportivo, o seu S52 terá cerca de 290 cv e aproximar-se-á de um S50B30 com corpo de acelerador europeu.
Esta é a maneira mais fácil e moderadamente acessível de atualizar um BMW S52 estrangulado. Ninguém proíbe refinar o fundo, comprar árvores de cames mais perversas, fazer portagens, tentar instalar aceleradores, no entanto, tudo isto não é fácil e não é demasiado económico.
S52 Turbo. Compressor
Conseguir 350 cv no S52 é realista, basta comprar um kit de compressor. A maioria destas ofertas insufla 0,4 bar e permite-lhe obter 110 cv adicionais. O motor stock suporta um superalimentador até 400 cv e, brevemente, até 450-500 cv (por sorte). Basta comprar um kit deste tipo, colocá-lo num motor normal e conduzir até ficar aborrecido.
Mais cedo ou mais tarde, 350 cv não serão suficientes e vai querer não só conduzir, mas também acelerar a fundo. Vale a pena remover o compressor e comprar bielas com viga H, pistões para uma taxa de compressão de 8,5 – 9, junta da cabeça do cilindro em aço e pernos ARP. Isto irá descomprimir o motor e prepará-lo para a sobrealimentação. Em seguida, é necessário encomendar um turbocompressor Precision 6266, um intercooler, um Westgate, um bloqueio, uma bomba (como a Walbro 400) e um regulador de pressão de combustível. Também é necessário fabricar um coletor para encaixar o turbo e um sistema de escape de 90 mm. Uma vez afinado com o Megasquirt (ou outra ECU), obterá mais de 600 CV.
CAPACIDADE DO MOTOR: 5-