Características do motor N63B44/N63TU
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Fabrico | Fábrica de Munique |
| Fabricação do motor | N63 |
| Anos de produção | 2008-agora |
| Material do bloco de cilindros | Alumínio |
| Sistema de potência | Injetor |
| Tipo | Em forma de V |
| Número de cilindros | 8 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 88,3 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 89 |
| Razão de compressão | 10, 10.5 (N63TU2) |
| Cilindrada do motor, cc | 4395 |
| Potência do motor, hp/rpm | 408/5500, 450/5500 (N63TU), 450/5500-6000 (N63TU2), 462/5250-6000 (N63TU3), 530/5500-6000 (TU3) |
| Torque, Nm/rpm | 600/1750, 650/2000-4500 (N63TU), 650/1800-4500 (N63TU2), 650/1500-4750 (N63TU3), 750/1800-4600 (TU3) |
| Regulamentos ambientais | Euro 5, Euro 6 (TU +) |
| Peso do motor, kg | 228 |
| Consumo de combustível, l/100 km | Cidade: 12,7, Autoestrada: 7,1, Misto: 9,2 |
| Consumo de óleo, g/1000 km | Até 1000 |
| Óleo do motor | 5W-30, 5W-40 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 8,5 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionamento do motor, graus. | 110-115 |
| Ajuste, hp. – potencial | 550+ |
| O motor foi instalado em carros | BMW 550i F10 / G30, BMW 650i F13, BMW 750i F01 / G12, BMW X5 E70, BMW X5 F15 / G05, BMW X6 E71, BMW X6 F16 / G06, BMW 550i GT F07, BMW 850i G15, BMW X7 G07 |
Fiabilidade, problemas e reparações do motor N63B44
O primeiro motor turboalimentado da BMW numa configuração V8, lançado em 2008 para substituir o N62B48 atmosférico. Para o N63, foi desenvolvido um novo bloco de cilindros em alumínio com uma manivela totalmente nova e leve.
As cabeças dos cilindros foram redesenhadas, com portas de admissão e de escape revistas. As válvulas de admissão têm 33,2 mm de diâmetro e as válvulas de escape têm 29 mm de diâmetro. As cabeças de cilindro do N63 estão equipadas com um sistema modernizado de temporização da árvore de cames de admissão e escape Bi-VANOS/Dual-VANOS. As especificações das árvores de cames padrão do BMW N63 são: fase 231/231, elevação 8,8/8,8 mm. O acionamento da sincronização utiliza uma nova corrente de bucha dentada.
O sistema de turbocompressão é realizado com dois turbocompressores Garrett MGT22S a trabalhar em paralelo e colocados no bloco de cames, existe também o escape. A pressão de impulso máxima do N63 é de 0,8 bar.
Em 2012, o motor foi modernizado e recebeu o prefixo TU ao seu nome. Na central eléctrica finalizada foram utilizados pistões com fundo modificado, novas bielas, cambota adaptada. A cabeça do cilindro foi concebida para utilizar o sistema de elevação das válvulas de admissão Valvetronic III (como no N55), bem como a injeção direta de combustível (TVDI). As árvores de cames N63TU são novas árvores de cames compostas com uma fase 260/252 e uma elevação de 8,8/9,0 mm. O sistema de temporização VANOS foi modernizado e as suas gamas de regulação foram alargadas: admissão 70° (era 50°), escape 55° (era 50°). O sistema de arrefecimento e de alimentação de óleo foi melhorado, a admissão foi modificada, o escape permanece o mesmo. A roda da bomba do turbocompressor foi ligeiramente modificada. O sistema de gestão do motor foi substituído pelo Bosch MEVD 17.2.8.
A modificação seguinte foi lançada em 2015 e recebeu o índice N63B44O2 ou a designação mais conhecida N63TU2. O primeiro automóvel com este grupo motopropulsor foi o BMW 750i G11.
As diferenças entre o N63TU2 e o N63TU estão em novos pistões para uma taxa de compressão de 10,5 (era 10,0) com anéis de óleo revisados, injetores de óleo foram substituídos, outra bomba de óleo, cárter, camisas de manivela, volante levemente iluminado (em 0,5 kg). Além disso, a cabeça do cilindro foi aliviada em 1,5 kg com canais de óleo modificados e válvulas com hastes cromadas, juntas de cabeça ligeiramente modificadas. A gama de regulação VANOS no escape foi alargada de 55° para 66°. Os colectores de admissão e de escape também são novos, o injetor de combustível é adaptado, o sistema de arrefecimento é completamente alterado e os turbocompressores são substituídos por turbocompressores de dupla voluta MGT2256DSL. Todo este hardware é controlado pela ECU Bosch DME 8.8.0.
A BMW não parou por aí e em 2018, a próxima visão deste motor saiu chamada N63TU3. Esses motores vêm em duas versões: o N63B44M3 e o N63B44T3.
O primeiro desenvolve 462 cv e o segundo desenvolve 530 cv.
O motor N63B44M3 difere do N63TU2 pelas cabeças modificadas, anéis de óleo e tampões de óleo, bielas do S63TU2, árvores de cames de escape do S63TU4, corrente de distribuição modificada, novos injectores de combustível e injectores, unidade de controlo DME 8.8T.0. e o turbocompressor permanece do N63TU2, mas agora existe uma função de overboost, quando a potência sobe para 490 cv.
A versão N63B44T3 tem mais diferenças em relação à N62TU2, vamos dar uma vista de olhos. Tem novos pistões e anéis de óleo, as suas próprias chumaceiras principais, cambota reequilibrada, bielas do S63TU4 e árvore de cames de escape do mesmo, as cabeças são as mesmas do N63B44M3. Há também uma corrente de distribuição refinada, tampas de óleo, nova bomba de combustível e injectores, as suas próprias velas e bobinas de ignição, turbos aumentados e ECU DME 8.8T.0.
Os grupos motopropulsores N63, N63TU, N63TU2 e N63TU3 foram utilizados nos automóveis 50i da BMW.
Com base no motor N63B44, foi criado o motor desportivo turboalimentado BMW S63 para o X6M, X5M, M6 e M5.
Modificações dos motores BMW N63
- N63B44O0 (2008 – 2014) – versão de base com 408 cv às 5500-6400 rpm, 600 Nm de binário às 1750-4500 rpm.
- N63B44O1 (2012 – 2018) – modificação finalizada do N63TU, ver a lista de alterações acima. Potência 450 cv a 5500-6000 rpm, binário 650 Nm a 2000-4500 rpm.
- N63B44O2 (2015 – 2019) – versão N63TU2 para 550i G30 e 750i G11/G12. As diferenças em relação ao N63TU estão descritas acima.
- N63B44M3 (2018 – atual) – variação do N63TU3 com 462 cv às 5250-6000 rpm, binário de 650 Nm às 1500-4750 rpm.
- N63B44T3 (2018 – presente) – o mesmo N63TU3, mas com uma série de modificações (escritas logo acima). A potência é de 530 hp a 5500-6000 rpm, torque 750 Nm a 1800-4600 rpm.
Problemas e desvantagens dos motores BMW N63
- Queimadura de óleo. Este problema está relacionado com a incrustação das ranhuras do pistão e a perda de propriedades dos anéis, e a avaria pode aparecer em motores com uma quilometragem de mais de 50 mil quilómetros. A solução: revisão geral com substituição dos anéis do pistão.
- Choque hidráulico. Este problema pode ocorrer após um longo período de inatividade do motor, a razão é a falha dos injectores piezoeléctricos, alterados repetidamente durante a produção do N63B44. Para evitar este problema, é necessário substituir os injectores com a última revisão.
- Ignição falha. A raiz do mal aqui são as velas de ignição, o problema é resolvido substituindo-as por velas da série M desportiva.
Além disso, o elevado consumo de óleo também pode causar corrosão do alusil, caso em que terá de mudar o bloco de cilindros. A localização não muito bem sucedida das turbinas entre as filas de cilindros proporciona uma elevada concentração de dissipação de calor no colapso do bloco, onde passam as linhas principais de fornecimento de óleo da turbina. Como resultado, os tubos ficam obstruídos, o óleo não flui e as turbinas morrem. Os tubos de vácuo, os tubos de arrefecimento, etc., também sofrem com o aumento da temperatura no veio.
Para um funcionamento bem sucedido e sem problemas do motor N63, é necessário monitorizar constantemente o seu estado e efetuar regularmente a manutenção. Com esta abordagem, pode substituir prontamente os nós mal sucedidos por modelos novos e proteger-se de certa forma de problemas graves.
Ajustamento do motor BMW N63
Ajuste do chip
As formas de aumentar a potência no N63 são bastante simples, são as conhecidas Fase 1 ou Fase 2. O firmware habitual da Fase 1, através do BMS JB4, aumenta a potência em +/- 30 cv. O flashing na Fase 2, juntamente com a substituição das condutas de descida, permite obter mais 30 cv, o que, no total, proporciona um aumento muito significativo e melhora significativamente o desempenho dinâmico do automóvel por um preço adequado. Podem ser adicionados mais alguns cavalos (cerca de 20) instalando uma admissão modificada e outros intercoolers (Dinan, por exemplo).
O chip tuning N63TU2 e N63B44M3 tem mais potencial e no firmware mostram cerca de 550 cv e mais de 800 Nm de binário. Com downpipe serão cerca de 600 cv.
O ganho máximo pode ser obtido no 850i e noutros carros com o N63TU3 (N63B44T3). Aqui, com o chip, pode obter cerca de 680 cv e um binário de 850 Nm. Com o downpipe consegue-se 700 cv, e o binário aumenta para quase 900 Nm.
CAPACIDADE DO MOTOR: 3