Motor BMW N47

Características do motor N47D20

Fiabilidade, problemas e reparação do motor BMW N47

BMW N47D20O motor diesel BMW N47, que substituiu o M47, foi introduzido em 2007 no corpo do BMW série 1 E87. Ao contrário do seu antecessor, o N47 utiliza um novo bloco de cilindros em alumínio leve e fechado com camisas em ferro fundido, dois veios de compensação e um diâmetro de cilindro de 84 mm. No interior do bloco encontra-se uma cambota forjada com um curso de pistão de 90 mm e bielas forjadas. A altura de compressão dos pistões é de 47 mm e a taxa de compressão é de 16,5. Em conjunto, isto dá um volume de trabalho de 2 litros.
No topo do bloco está uma cabeça de alumínio de 16 válvulas com duas árvores de cames. As válvulas de admissão têm 27,2 mm de diâmetro, as válvulas de escape têm 24,6 mm e a espessura da haste da válvula é de 5 mm.

Os motores BMW N47 receberam um sistema de injeção Common Rail e turbocompressão com intercooler. A turbina usada nas primeiras versões (116 hp e 143 hp) é a Garrett GTB1749VK com geometria variável.

O acionamento da distribuição é feito por corrente e a corrente está localizada na parte traseira do motor. O recurso da corrente de distribuição no N47 foi concebido para toda a vida útil do motor, mas, na realidade, a durabilidade não é boa; os problemas com a corrente são descritos abaixo. Existe também uma válvula de recirculação dos gases de escape, um volante de dupla massa e uma unidade de controlo Bosch DDE7.0/DDE 7.1.

Em paralelo com este motor, foi produzida uma versão com um volume de trabalho de 1,6 litros – N47D16, bem como um diesel de 6 cilindros N57.

Desde 2014, o motor N47 foi suavemente substituído por um motor diesel mais moderno B47.

Modificações do motor BMW N47

1. N47D20K0 (2007 – 2012) é a versão mais fraca do N47 com um turbo Garrett GTB1749VK. Potência 116 cv a 4000 rpm, binário 260 Nm a 1750-2500 rpm. Este motor é usado no BMW 116d E87 e 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 – 2013) – versão com 143 cv às 4000 rpm, binário de 300 Nm às 1750-2500 rpm. A ECU DDE7.0 é usada aqui, turbocompressor Garrett GTB1749VK e a pressão de reforço é de 1,5 bar. Tal como no motor mais fraco, o N47D20U0 utiliza injectores solenóides. Esta unidade de potência foi usada no BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 e X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 – 2013) – modificação com uma potência de 177 cv a 4000 rpm, binário de 340 Nm a 1750-3000 rpm. A unidade de controle no motor é DDE7.1, e a turbina é MHI TF035HL, que sopra 1,55 bar, também são utilizados injetores piezoelétricos com maior pressão na rampa. Você pode encontrar este motor no BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 e X1 E84 e X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 – 2013) é o motor N47 mais potente. É uma versão Twin Turbo com dois turbocompressores BorgWarner KP35 e K16, pressão de impulso de 2 bar, há também um novo escape, injetores piezoelétricos com pressão ainda maior na rampa, e a ECU usada é DDE 7.1. A potência do N47 TOP é de 204 cv às 4400 rpm, o binário é de 400 Nm às 2000-2250 rpm. Esses motores estavam no BMW 123d E87 e X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 – 2015) – o motor que substituiu o N47D20K0. Está equipado com turbina IHI RHV4-T39 e ECU DDE7.1. Em comparação com o seu antecessor, este motor é mais económico, o consumo de combustível é reduzido em 3%. A potência é de 116 cv às 4000 rpm e o binário é de 260 Nm às 2500 rpm. Você pode encontrar este motor sob o capô do BMW 116d F20, 316d F30 e X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 – 2015) é o motor que substituiu o N47D20U0. Tem um turbocompressor IHI RHV4-T39 e ECU DDE7.1 Potência 143 cv a 4000 rpm, binário 320 Nm a 1750-2500 rpm. Apesar do desempenho quase idêntico ao do N47 normal, o N47TU tem um pouco mais de potência nas rotações médias. Este dvs cumpre as normas ambientais Euro 5, e Euro 6 para as versões 218d e 418d. Ele é instalado no BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, X1 E84 e X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 – 2017) – Este motor substituiu o N47D20O0. Ele usa a turbina MHI TF035HL e a ECU DDE7.1. A potência é de 184 cv às 4000 rpm e o binário de 380 Nm às 1750-2750 rpm. Foi colocado no BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 e X3 F25. Para o BMW 320d EfficientDynamics e o X1 EfficientDynamics, foi produzida uma versão com o mesmo turbocompressor e sufocada programaticamente a 163 cv a 4.000 rpm e 380 Nm de binário a 1.750-2.750 rpm.”
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 – 2016) – a versão superior do N47TU TwinTurbo substituindo o N47D20T0. Este motor foi equipado com turbinas BorgWarner K16 e KP35, admissão e escape modificados, e a unidade de controlo aqui é a DDE 7.31. A potência é de 218 cv às 4400 rpm, o binário é de 450 Nm às 1750-2500 rpm. Foi usado no BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 e X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 – 2014) é a versão N47D20U1 para o Mini Cooper SD.

Problemas e desvantagens do motor BMW N47

• Ruído da parte traseira do motor. A doença mais famosa N47, que é causada por uma corrente de distribuição esticada, sua vida útil na prática é de cerca de 100 mil quilômetros. Muitas vezes, o problema ocorre muito mais cedo. Só há uma solução – a substituição e não vale a pena adiar, caso contrário pode ocorrer uma rutura. Um problema adicional com a substituição da corrente no diesel N47 é a necessidade de remover o motor, porque a corrente está localizada na parte traseira. Nos motores até 2009, a corrente é substituída juntamente com a cambota.
• O amortecedor da cambota pode causar sons estranhos, serve cerca de 100 mil quilómetros, por vezes mais, depois requer substituição.
• Abas de vórtice. Semelhante ao M47, aqui no coletor de admissão são instaladas abas de vórtice, mas ao contrário do mesmo M47, elas não podem entrar no motor. No entanto, devido ao funcionamento do sistema EGR, os flaps podem ficar completamente cobertos com depósitos de carbono. Para evitar que isto aconteça, é melhor tapar a válvula EGR e limpar os flaps juntamente com o coletor ou, melhor ainda, retirá-los e colocar tampões. Para que o motor funcione adequadamente, após esta operação, é necessário fazer o flash da unidade de controlo para funcionar sem toda esta bondade.

Além disso, o superaquecimento deste motor pode levar à formação de rachaduras no bloco entre os cilindros, que você pode tentar soldar, mas há uma alta probabilidade de que isso não ajude e terá que procurar um bloco de cilindros sem rachaduras. O recurso das turbinas é de cerca de 200 mil quilómetros, mas pode ser mais.

O recurso do motor BMW N47 depende do serviço e, se curar as doenças a tempo, pode exceder 250-300 mil quilómetros e mais.

Para reduzir a probabilidade de problemas com o motor, é desejável mudar o óleo do motor com mais frequência, usar apenas o original recomendado pelo fabricante, também derramar combustível normal, a tempo de ser atendido e não correr a toda velocidade.

Ajustando o motor BMW N47

Ajuste do chip

Para aumentar a potência do seu motor é suficiente para ir a um escritório de tuning e despejar um novo firmware. O re-flashing do N47 no 116d e 118d nos corpos E87 e E90 dá um aumento de potência de 35-50 hp. As versões com índice 20d nas carroçarias E87, E90, E60, E84 e E83 podem ser aumentadas até 210-220 cv. O motor N47 TOP permite remover 240-250 hp com a ajuda do chip tuning.

Os motores N47TU com uma potência de 116 cv e 143 cv permitem obter 185-200 cv com uma turbina normal.

As versões N47TU de 184 cv são cosidas em 215, e com tubo de descida em 230 cv.

O topo de gama N47S1 dá-lhe a oportunidade de obter mais de 240 cv e com downpipe 280 cv.

Classificação do motor: 4-