Motor BMW M51

Características do motor M51D25

Parâmetro	Valor
Fabrico	Fábrica de Steyr
Fabricação do motor	M51
Anos de produção	1991-2001
Material do bloco de cilindros	Ferro fundido
Tipo de motor	Diesel
Configuração	Pronto
Número de cilindros	6
Válvulas por cilindro	2
Curso do pistão, mm	82,8
Diâmetro do cilindro, mm	80
Razão de compressão	22
Cilindrada do motor, cc	2497
Potência do motor, hp/rpm	115/4800, 131/4500, 136/4400, 143/4600, 143/4800
Torque, Nm/rpm	222/1900, 230/1900, 250/2200, 270/2300, 280/2200, 260/2200
Normas ambientais	–
Turbocompressor	MHI TD04-11G-5, MHI TD04-13T-4, Garrett TB2514
Consumo de combustível, l/100 km (para 325d E36)
– cidade	8,9
– Autoestrada	5,5
– mista.	6,7
Consumo de óleo, gr./1000 km	até 700
Óleo do motor	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Qual a quantidade de óleo no motor, litros	6,5 (M51), 7,0 (M51TU)
A mudança de óleo é efectuada, km	7000-8000
Temperatura de funcionamento do motor, graus.	90
Vida útil do motor, mil quilómetros	– (de acordo com os dados de fábrica), 400+ (na prática)
Ajustamento, cv	– (potencial), – (sem perda de recurso)
Motor instalado	BMW 325td/325tds E36, BMW 525td/525tds E34/E39, BMW 725tds E38, Opel Omega, Range Rover

Fiabilidade do motor M51

O motor M51 não pode ser considerado isento de problemas. Muitos dos seus problemas estão relacionados com a bomba de combustível, que pode ser justamente designada como caprichosa e pouco durável. Muitas vezes, os fãs do BMW com motor M51 utilizam software de diagnóstico e estão prontos para resolver os problemas com a bomba de combustível por si próprios.

A grande vantagem deste motor M51 é o baixo custo das peças sobressalentes e do próprio motor a partir do desmantelamento. Embora, todos os anos, esses motores vivos estejam a tornar-se cada vez menos.

O motor desmontado é difícil de chamar de vivo: dá a manivela com força, há sinais de lascas no óleo. Vamos ver o que lhe aconteceu. Mas comecemos apenas pelo injetor de combustível, que muitas vezes estraga a impressão de todo o motor.

HPVD

A bomba de distribuição de combustível de alta pressão Bosch VP20 baseia-se em bombas VE puramente mecânicas, mas o avanço automático da injeção é eletrónico. É controlado por uma válvula solenoide. A carga do motor, ou seja, a sua necessidade de combustível, é medida por um potenciómetro. Um dos injectores está equipado com um sensor de elevação da agulha, que é uma caraterística familiar dos injectores de combustível mecânicos.

Este maravilhoso injetor de combustível é considerado o ponto mais fraco do motor M51. É por causa dele que surgem todos os problemas e dificuldades, especialmente se não houver especialistas na vizinhança para estes antigos injectores de combustível.

O seu capricho mais simples e inofensivo é a fuga de combustível dos vedantes sob a “cabeça” ou sob a tampa da unidade de avanço da injeção automática.

Além disso, todos os problemas relacionados com o consumo de combustível, a resposta ao gás, o funcionamento instável do motor e, claro, o mau arranque a frio e a quente, estão relacionados com este injetor de combustível específico.

Se o motor tiver um arranque incerto e longo, se arrancar e falhar imediatamente, se perder muita tração, bem como se a pressão do combustível para injeção estiver abaixo do normal, então é altura de substituir a válvula de derivação – trata-se de um encaixe que sai da “cabeça” desta bomba. Existe também uma opção para lavar este encaixe. Normalmente, a válvula no seu interior deve mover-se livremente e sem colar, mas não deve tocar.

Na cabeça deste injetor de combustível existe um MUKT – um mecanismo para controlar a quantidade de combustível. No centro do mecanismo está um eletroíman. Ao longo dos anos, o isolamento do enrolamento do eletroíman desfaz-se, existem intercircuitos que não permitem o seu funcionamento normal. Como resultado, o íman não tem força para segurar o eixo. Tudo isto leva ao facto de o motor não tremer, mas bater francamente. O íman pode ser revitalizado substituindo o enrolamento por um novo. É necessário um fio de cobre isolado com um diâmetro exterior de 1 mm e o diâmetro do próprio núcleo de cobre é de 0,75 mm. É necessário enrolar 206 voltas.

Pode fazê-lo mais facilmente – compre um ICCT no desmantelamento. E a “cabeça” das bombas VW 1.9 TDI da bomba VP37 serve. Estão quase sempre em melhores condições do que a bomba VP20. Há uma diferença na “cauda” do conetor elétrico, pelo que é necessário cortar o fio da VW e soldar-lhe uma ficha da BMW. A propósito, os contactos em todos os conectores do injetor de combustível devem estar limpos e secos – o seu estado também afecta a qualidade do motor.

E mais um ponto fraco da bomba VP20 é o par de êmbolos. Existe apenas um êmbolo que serve 6 cilindros. A sua vida útil é muito mais curta do que a do êmbolo da bomba VP37. Se o êmbolo estiver muito gasto, o motor não arranca bem quando está quente, ou seja, quando a própria bomba está quente. Regar a bomba com água fria ajuda no arranque: o êmbolo tem de arrefecer para que as folgas sejam reduzidas e seja possível injetar combustível em quantidade suficiente e com a pressão necessária.

Em geral, se o motor do BMW M51 começar a funcionar de forma abominável, é necessário abordar o diagnóstico de forma abrangente.

O abastecimento insuficiente de combustível afecta o arranque do motor. O abastecimento é ajustado de uma forma interessante, sobre a qual já falámos no vídeo com as bombas VP37. Assim, a alimentação de combustível é ajustada fazendo deslizar a caixa do MCT. Se o automóvel tiver um computador de bordo, então, ao ralenti, quando todos os consumidores estiverem ligados, o consumo de combustível deve ser de 0,9 l/h (ou cerca de 5 miligramas, de acordo com o scanner). Se os valores forem superiores, isso indica que o abastecimento é insuficiente – sim, é essa a confusão (“proporcionalidade inversa” dos dados reais).

Em qualquer caso, a cabeça do MCT deve ser deslocada para o habitáculo (em direção às ligações de saída). Para o efeito, é necessário desapertar os parafusos de fixação e deslocar a tampa com pancadas ligeiras.

O mau funcionamento do motor M51 pode ser causado pelo entupimento do sistema de combustível e pelo estiramento da corrente de distribuição, o que afecta o tempo de injeção de combustível.

O ângulo de avanço da injeção é verificado pela tensão nos contactos do conetor elétrico da válvula de avanço (fio inferior). Normalmente, deve ser de 7 volts, com um mínimo de 5 volts. Se a tensão for inferior a 5 volts, a bomba deve ser inclinada na direção do motor. Este ajuste é possível depois de desapertadas as porcas de fixação.

O ângulo de avanço da injeção também pode ser lido pelo software de diagnóstico, deve ser de 2,5 graus. Os mais experientes batem na bomba, ajustando a sua posição até o motor começar a funcionar mais suavemente.

Em geral, considera-se que o VP20 funciona em condições mais severas do que o VP37, mais resistente. Fundamentalmente, são iguais, mas a bomba BMW é mais aquecida pelo calor do próprio motor, muito do qual é transferido da corrente de distribuição.

Turbina

A turbina do motor M51 é um produto Garrett. Não existe aqui uma geometria controlada. A aba de bypass na parte quente abre-se, pode dizer-se, por si só quando o excesso de pressão do ar pressiona o atuador.

Não existem problemas especiais com esta turbina. Dura muito tempo, se não se poupar dinheiro em óleo e filtro de ar.

Viscosoft

A ventoinha de arrefecimento do motor M51 é accionada por um acoplamento viscoso. Se este falhar e deixar de rodar o impulsor, o motor corre o risco de sobreaquecer.

Existe também uma situação inversa, quando o visco-muff está encravado, o que faz com que a ventoinha rode constantemente e em sincronia com a velocidade da cambota. Neste caso, a altas velocidades, o impulsor pode desfazer-se em pedaços, atingindo tudo à volta. Acontece que o caso acaba com buracos no capô.

Injectores

Os injectores de injeção mecânica são completamente reparáveis. Com o tempo, quando os atomizadores se desgastam, atomizam mal o combustível e, por vezes, não fecham de todo, pode confiar na reparação com a instalação de novos atomizadores. Se não conseguir encontrar atomizadores de um fabricante decente, pode comprar injectores usados e instalá-los depois de verificar a existência de fugas e a pressão de abertura.

Um injetor de controlo equipado com um fio de ligação começará eventualmente a ter fugas de combustível. O combustível escorrerá através dos contactos encastrados no seu corpo: a vedação à sua volta secará simplesmente. Este problema pode ser eliminado através de métodos improvisados: é necessário remover o invólucro de plástico e aplicar um composto epóxi duro à volta dos contactos.

Após a remoção, os bicos devem ser instalados em anilhas novas à prova de fogo.

Correntes de distribuição G

Existem duas grossas correntes de rolos de uma fila no acionamento da corrente de distribuição. Duram mais de 300.000 quilómetros. O seu alongamento afecta o arranque do motor, uma vez que o ângulo de injeção se torna mais tarde. De momento, o alongamento da corrente pode ser compensado através do ajuste da bomba e do ajuste da posição da árvore de cames.

Para substituir a corrente de distribuição no motor M51, é necessário remover a cabeça do cilindro ou o cárter de óleo, uma vez que é necessário remover a tampa frontal para ter acesso à corrente inferior.

É utilizada uma ferramenta especial para fixar os veios e os tensores da corrente. É importante ter um modelo para fixar a árvore de cames. A posição do injetor de combustível em relação à cambota também é definida de uma determinada forma, para a qual existem marcas nas polias e na corrente inferior.

Cabeça do cilindro

A cabeça do cilindro do motor M51 é fraca. Com um ligeiro sobreaquecimento, parte-se quase imediatamente. Aparecem fissuras e em regime de temperatura normal, como se crê, devido ao aumento das cargas. As cabeças dos cilindros aqui presentes começaram a rachar após 10 anos de utilização. As fissuras surgem nas câmaras de turbulência. Não é raro que as próprias câmaras de turbilhão rebentem.

Se houver uma fissura na cabeça do cilindro, o motor começa a encher o sistema de arrefecimento com gases durante o funcionamento. E o próprio anticongelante normalmente não entra nem no óleo nem nos cilindros. Se isto acontecer, o tubo de escape emite vapor com um odor caraterístico.

Se a cabeça do cilindro estiver rachada, é melhor substituí-la por uma usada. Algumas oficinas oferecem a possibilidade de soldar as fissuras. Muitas vezes, estas reparações são bastante boas.

Bloco de cilindros

O bloco de cilindros do motor M51 é fraco. Digamos que é suficiente para um longo período de tempo quando funciona em modo normal. Mas se o proprietário lascar o motor ou permitir o funcionamento a longo prazo com um sistema de arrefecimento queimado, podem aparecer fissuras no bloco: entre os cilindros do plano superior. As fissuras são encontradas após a remoção da cabeça do cilindro, quando o motor apresenta sintomas persistentes de que o circuito de arrefecimento não é bom: desde o vapor do tubo até um “aquecedor” constantemente frio (devido ao bloqueio de ar).

Modificações no motor do BMW M51

1. M51D25UL (1991 – 1996) – a primeira versão do motor M51 com uma turbina MHI TD04-11G-5, que funciona a uma pressão de 0,9 bar. A potência do motor é de 115 cv às 4800 rpm e o binário é de 222 Nm às 1900 rpm. Este motor foi colocado no BMW 325td E36 e 525d E34.
2. M51D25OL (1991 – 1996) – variação mais potente com 143 cv às 4800 rpm, binário de 260 Nm às 2200 rpm. Distingue-se pelo turbocompressor MHI TD04-11G-5 com intercooler, a pressão padrão da turbina é de 1,1 bar. Este motor foi utilizado nos BMW 325tds E36 e 525tds E34.
3. M51D25TUUL (1996 – 1998) – o motor que substituiu o M51D25UL. Distingue-se pela turbina Garrett TB2514 e pela unidade de controlo DDE 2.2. A potência deste motor é de 115 cv às 4800 rpm, o binário é de 230 Nm às 1900 rpm. O motor foi concebido para o BMW 525td E39 e 325td E36.
4. M51D25TUOL (1996 – 2000) – o motor que substituiu o M51D25OL. Distingue-se pelo turbocompressor MHI TD04-13T-4 com intercooler. A ECU utilizada aqui é a DDE 2.2. A potência do motor é de 143 cv às 4800 rpm e 280 Nm de binário às 2200 rpm. Este motor é encontrado sob o capô do BMW 325tds E36, 525tds E39 e 725tds E38.

Ajustamento do motor BMW M51

Ajustamento do chip

Afinar um motor tão antigo não é uma tarefa ingrata e será mais fiável ficar longe dele. Mas se você realmente precisa aumentar a potência do seu M51, então vale a pena procurar uma empresa de tuning que vai pegar o piscar deste motor. Em caso de circunstâncias de sucesso, pode obter cerca de 30 cv no topo. Não vale a pena ir mais fundo, pode haver problemas com a cabeça do cilindro.

Classificação do motor: 4