Características
| Características | Valor |
|---|---|
| Fabricação do motor | M50 |
| Anos de fabrico | 1990-1996 |
| Material do bloco cilíndrico | Ferro fundido |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 6 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 75 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 84 |
| Razão de compressão | 10,0 |
| 10,5 (TU) | |
| Cilindrada do motor, cc | 2494 |
| Potência, cv/rpm | 192/5900 |
| 192/5900 (TU) | |
| Torque, Nm/rpm | 245/4700 |
| 245/4200 (TU) | |
| Combustível | 95+ |
| Normas ambientais | Euro 1 |
| Peso do motor, kg | ~198 |
| Consumo de combustível (cidade) | 11,5 l/100 km |
| Consumo de combustível (autoestrada) | 6,8 l/100 km |
| Consumo de combustível (misto) | 8,7 l/100 km |
| Consumo de óleo | Até 1000g/1000km |
| Óleo do motor | 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Volume de óleo no motor | 5,75 litros |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionamento do motor | ~90 |
| Vida útil do motor, milhares de quilómetros | |
| De acordo com a fábrica | – |
| na prática | 400+ |
| Ajustes (potencial) | 300+ cv |
| Ajustamento (sem perda de recursos) | 200-220 cv |
| Instalado em | BMW 325i E36, BMW 525i E34 |
Fiabilidade, problemas e reparação do motor BMW M50B25
BMW M50B25Em 1990, para substituir o popular inline seis BMW M20B25, veio um novo, muito mais perfeito e poderoso, chamado BMW M50B25 (popularmente apelidado de “Plate”), da nova família M50 (a série também incluiu M50B20, M50B24, S50B30, S50B32).
Aqui foi utilizado um novo bloco de cilindros em ferro fundido de 210 mm de altura com injectores de óleo, a distância entre cilindros permaneceu a mesma que no M20 – 91 mm. O diâmetro do cilindro é de 84 mm, a cambota de ferro fundido tem um curso de 75 mm, o comprimento das novas bielas leves é de 135 mm, a altura dos pistões é de 38,2 mm. Como resultado, temos 2,5 litros em 6 cilindros.
A principal diferença entre os motores M20 e M50 está na cabeça do cilindro: no novo motor, a cabeça foi substituída por uma mais perfeita de dois eixos, 24 válvulas com hidrocompensadores (o ajuste da válvula não é ameaçador). Diâmetro das válvulas de admissão 33 mm, válvulas de escape 30,5 mm. São utilizadas árvores de cames com fase 240/228, elevação de 9,7/8,8 mm.
A transmissão de sincronização nos motores M50 também mudou, agora em vez de uma correia é utilizada uma corrente, cuja vida útil é de 250 mil quilómetros (normalmente vai mais). Além disso, são utilizadas bobinas de ignição individuais, sistema de ignição eletrónica e o tamanho dos injectores M50B25 é de 190 cc.
Também é utilizado um coletor de admissão avançado e leve.
O sistema de gestão do motor é o Bosch Motronic 3.1.
Desde 1992, os motores M50 receberam o conhecido sistema de temporização de admissão Vanos, e estes motores foram designados M50B25TU (Atualização Técnica). Além disso, estes motores utilizavam novas bielas leves com um comprimento de 140 mm, pistões leves com uma altura de compressão de 32,55 mm, válvulas leves e molas de válvula simples, em vez das duplas do M50 normal.
O sistema de controlo foi substituído pelo Bosch Motronic 3.3.1.
Todas as unidades de potência descritas acima foram utilizadas em carros BMW com o índice 25i.
A partir de 1995, o motor M50B25 foi substituído por um novo motor M52B25 melhorado e em 1996 a produção da série M50 foi concluída.
Modificações do motor BMW M50B25
- M50B25 (1990 – 1992) – motor de base. Taxa de compressão 10, potência 192 cv às 5900 rpm, binário 245 Nm às 4700 rpm
- M50B25TU (1992 – 1996) – adicionou o sistema de temporização de admissão Vanos, mudou a biela e o grupo de pistão, instalou outras árvores de cames (fase 228/228, elevação de 9/9 mm). A taxa de compressão é de 10,5, potência 192 hp a 5900 rpm, torque 245 Nm a 4200 rpm.
Problemas e desvantagens dos motores BMW M50B25
- Sobreaquecimento. O motor M50 é propenso a sobreaquecimento e carrega-o bastante, por isso, se o motor começou a aquecer, verifique o estado do radiador, bem como a bomba e o termostato, a presença de tampões de ar no sistema de arrefecimento e na tampa do radiador.
- Trocas. Verifique as bobinas de ignição, na maioria das vezes o problema está neles, bem como velas e injectores.
- Revistas de natação. Muitas vezes o mau funcionamento é causado por uma válvula de marcha lenta (COX) com defeito. A limpeza ajudará a trazer o motor para os sentidos. Se o problema persistir, então olhe para o sensor de posição do acelerador (DPDZ), sensor de temperatura, sonda lambda, limpe o acelerador.
- M50 Vanos. O problema é expresso em roncos, perda de potência, rotações flutuantes. Reparação: a compra de um kit de reparação vanos M50.
Além disso, devido à sua idade e peculiaridades de operação, os motores BMW M50 sofrem de alto consumo de óleo (até 1 litro por 1000 km), que não é muito reduzido após a revisão. As juntas da tampa das válvulas e do cárter do óleo podem apresentar fugas, não estando excluídas as fugas através da vareta do óleo. O depósito de expansão também gosta de rachar, o que provoca fugas de anticongelante. Ao mesmo tempo, periodicamente, os problemas são causados pelos sensores da árvore de cames M50, da cambota (DPKV), da temperatura do líquido de refrigeração e assim por diante.
Apesar de tudo, o motor BMW M50B25 é uma das unidades de potência mais confiáveis do fabricante da Baviera, e a maior parte dos problemas é causada pela idade e estilo de operação do motor. E mesmo esses motores percorrem 300-400 mil quilômetros, e se o motor foi usado de maneira econômica e com manutenção adequada, seu recurso pode exceder em muito 400 mil quilômetros, porque não em vão eles receberam a reputação de milionésimos de quilômetros.
A compra de um motor M50B25 é uma boa opção para troca e finalização subsequente com o uso de um turbocompressor. Além disso, falaremos sobre essas soluções.
Ajustamento do motor BMW M50B25
Stroker. Árvores de cames
A opção mais fácil e rápida para aumentar a potência usando componentes de fábrica é instalar uma cambota de curso longo (stroker). No M50B25 (sem vanos) pode ser instalada a cambota do M54B30 com um curso de 89,6 mm. Para o mesmo motor é necessário comprar bielas, camisas de bielas, pistões de reparação, injectores e camisas principais do M50.
Recolhemos (o firmware pode ser deixado em stock, mas é melhor ajustar) e conduzimos um M50B30 de 3 litros, com uma potência de cerca de 230 cv e uma taxa de compressão de 10.
A mesma potência pode ser obtida comprando árvores de cames Schrick 264/256 e afinando o Motronic stock. Como resultado, obteremos 220-230 cv. Compramos uma admissão de ar frio e um escape desportivo e obtemos mais de 230 cv.
As mesmas árvores de cames no M50B25 3.0 stroker darão cerca de 250-260 cv.
Para obter a potência máxima do M50B30, é necessário comprar árvores de cames Schrick 284/284, uma admissão de seis aceleradores, injectores BMW S50, um volante de inércia leve, a portabilidade da cabeça do cilindro, um coletor de escape de comprimento igual e um escape direto. Após a afinação, este M50B30 desenvolve cerca de 270-280 cv.
Se isto não for suficiente, pode perfurar o bloco para pistões de 86,4 mm do S50B32 e obter uma cilindrada de 3,2. Compre árvores de cames S52B32 e obtenha cerca de 260 cv.
O Vanosny M50B25 pode ser convertido num motor de 2,8 litros, instalando uma cambota com um curso de 84 mm e bielas do M52B28. Juntamente com o firmware SIEMENS MS41, produzirá +/- 220 cv, taxa de compressão ~11.
M50B25 Turbo
No caso em que o motor atmosférico não é suficiente ou o custo de sua implementação é muito alto, você pode organizar uma versão turbo em um motor de 2,5 litros. Se o ajuste é suposto ser orçamento, então kit turbo chinês baseado em Garrett GT35 (ou outro, com cérebros em um conjunto), sua escolha. Como opção, pode encontrar um turbo TD05 usado (ou outro), soldar o coletor, recolher toda a tubagem, braçadeiras, controlador de potência, intercooler, etc. Colocar tudo no pistão stock, pré-instalar uma junta de cabeça de cilindro Cometic grossa, injectores de 440 cc, bomba de combustível Bosch 044, escape num tubo de 3″, cérebro EFIS 3.1 (ou Megasquirt), afinar e a 0,6 bar obtemos cerca de 300 cv. A 1 bar, ~400 cv.
Algo semelhante pode ser construído comprando um kit de compressor M50 e instalando-o em um pistão de estoque. A potência do compressor será visivelmente inferior à do turbo.
É possível obter ainda mais potência comprando e instalando um kit turbo no Garrett GT35 original, pistões CP com taxa de compressão de 8,5, bielas Eagle, parafusos ARP, injectores de desempenho (~550 cc). Com kits como este, é possível aumentar a potência para 500++++ cv. Projectos semelhantes podem ser construídos com um stroker de 3 litros.
Classificação do motor: 5-