O motor BMW M50B20, juntamente com a sua versão modernizada M50B20TU, foi produzido nas fábricas de Munique e Steyr entre 1990 e 1996. É um dos motores mais famosos da empresa, que proporcionou um elevado desempenho e fiabilidade em vários modelos de automóveis BMW.
Caraterísticas
O M50B20 é um motor de seis cilindros em linha com um bloco de cilindros em ferro fundido e um sistema de alimentação baseado em injectores. O diâmetro do cilindro é de 80 mm e o curso do pistão é de 66 mm. O motor tem uma taxa de compressão de 10,5, que é aumentada para 11 na versão TU (Technical Update). A cilindrada do motor é de 1991 cc.
A potência atinge 150 cv às 6000 rpm (150 cv às 5900 rpm na versão TU) e o binário máximo é de 190 Nm às 4700 rpm (190 Nm às 4200 rpm na versão TU). O motor pesa 194 kg, o que proporciona um bom equilíbrio entre potência e peso.
Economia e desempenho
O consumo de combustível do BMW E36 320i é de 11,2 litros por 100 km na cidade, 6,7 litros na autoestrada e 8,6 litros no ciclo misto. O consumo de óleo não excede os 1000 gramas por 1000 quilómetros. Recomenda-se o enchimento do motor com óleo de viscosidade 5W-30, 5W-40, 10W-40 ou 15W-40 com um volume de 5,75 litros. A mudança de óleo deve ser efectuada a cada 7000-10000 km.
A temperatura de funcionamento do motor é de cerca de 90 graus Celsius. A garantia de fábrica sobre o recurso do motor não é especificada, mas na prática é capaz de percorrer mais de 400 mil quilómetros.
O motor M50B20 tem um potencial significativo de afinação. A potência máxima que pode ser alcançada com este motor é superior a 300 cv, mas sem perda de recursos é possível obter 190-200 cv.
Aplicação
O motor M50B20 foi instalado nos modelos BMW 320i E36 e BMW 520i E34. Estes carros eram muito procurados devido ao elevado nível de fiabilidade e desempenho do motor, que proporcionava um excelente desempenho na estrada e conforto de condução.
Fiabilidade e reparação do motor BMW M50B20
O mais pequeno seis em linha da série BMW M50 (a família também incluía o M50B24, M50B25, S50B30, S50B32) foi lançado em 1990 como substituto do ultrapassado M20B20. Aqui está um novo bloco de cilindros em ferro fundido com injectores de óleo, a distância entre cilindros permaneceu a mesma – 91 mm, mas a altura foi alterada para 210 mm. No interior deste bloco encontra-se uma nova cambota com um curso de 66 mm, bielas forjadas leves de 135 mm, novos pistões com uma altura de compressão de 42,8 mm. Assim, obtemos 2 litros em 6 cilindros.
A principal inovação aqui é a utilização de uma nova cabeça de cilindro com 4 válvulas por cilindro e duas árvores de cames, bem como com hidrocompensadores. Utiliza árvores de cames com fase 240/228 e elevação de 9,7/8,8 mm. As válvulas de admissão têm 30 mm de diâmetro, as válvulas de escape têm 27 mm e o diâmetro da haste é de 7 mm. Aqui são utilizadas molas de válvula duplas.
Entre outras coisas, no M50B20 a transmissão por correia deu lugar a uma transmissão por corrente mais fiável, cuja vida útil é superior a 250 mil quilómetros.
O M50 tem um coletor de admissão feito de plástico, uma construção mais perfeita, em vez do trampler utilizou bobinas de ignição individuais, sistema de ignição eletrónica, injectores M50 – 154 cc.
Sistema de controlo – Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Atualização
Em 1992, os motores M50 receberam uma atualização, cujo objetivo era reduzir o consumo de combustível e melhorar o respeito pelo ambiente, reduzindo o atrito. Estes motores são designados por M50B20TU ou simplesmente vanosny M50. Foram equipados com um variador de fase no veio de admissão (Vanos) e receberam também novas bielas leves (comprimento 145 mm), pistões muito mais leves (-100 gramas) e a altura de compressão do pistão diminuiu para 31,64 mm. Foram colocadas aqui válvulas leves, com molas de válvula simples menos rígidas. A dimensão da haste da válvula é agora de 6 mm.
O sistema de gestão do motor foi alterado para Siemens MS 40.1.
Todos estes motores foram utilizados nos automóveis BMW com o índice 20i.
Em 1994, o M50 de baixo volume foi substituído por um novo M52B20 mais avançado, com a mesma cilindrada.
Modificações do motor BMW M50B20
- M50B20 (1990 – 1992) – a variação básica do motor. Taxa de compressão 10,5, potência 150 cv às 6000 rpm, binário 190 Nm às 4700 rpm.
- M50B20TU (1992 – 1996) – adicionou o sistema Vanos (comutador de fase na entrada), substituiu o CMP, utilizou árvores de cames com fase 228/228, elevação 9/9 mm, taxa de compressão aumentada para 11. Potência 150 cv às 5900 rpm, binário 190 Nm às 4200 rpm.
Problemas e deficiências dos motores BMW M50B20
Os problemas típicos dos motores M50B25 incluem:
Sobreaquecimento
Estes motores são difíceis de tolerar violações de temperatura, por isso, certifique-se de que verifica o estado do radiador, da bomba e do termóstato, certifique-se de que não existem bloqueios no sistema de arrefecimento do motor e verifique se existem fugas em todas as mangueiras e tubos. Recomenda-se a mudança de óleo a cada 7-10 mil km, sendo necessário escolhê-lo estritamente de acordo com o catálogo, recomendado pelo fabricante.
Brashing
Este sintoma de funcionamento instável do motor é mais frequentemente explicado pela falha da bobina de ignição. Também vale a pena verificar as velas de ignição e os injectores do injetor.
Regimes de natação
A causa pode ser uma válvula de ralenti defeituosa: tem de ser limpa. Se o problema não puder ser eliminado desta forma, deve verificar o sensor de posição do acelerador (DPDZ), bem como o sensor de temperatura do motor e a sonda lambda. A limpeza da válvula do acelerador é um procedimento obrigatório de manutenção do motor.
Sistema Vanos
O problema com o “vanos” dá-se a conhecer pelo ruído do motor, uma queda na sua potência, rotações flutuantes. Muitas vezes, o problema pode ser resolvido comprando um kit de reparação, mas se o “vanos” falhar, comprá-los para substituição irá prejudicar a carteira.
Maslozhor
Devido à sua idade venerável, e também como resultado de uma condução agressiva, os motores M50 são caracterizados por um aumento do apetite por óleo. A deterioração do óleo atinge até 1 litro por 1000 km de quilometragem, e mesmo a revisão geral não elimina o problema. O óleo vaza através das juntas da tampa das válvulas e do cárter, por vezes – diretamente através da vareta.
Outros problemas
Muitas vezes, os proprietários queixam-se de um depósito de expansão rachado, o que provoca fugas de anticongelante do sistema de arrefecimento. Vale a pena estar atento aos sensores da árvore de cames e da cambota (DPKV), à temperatura do líquido de refrigeração.
Ajustar o motor BMW M50B20
M50B20 Stroker
Não é segredo que o motor de 2 litros não é uma aceleração impressionante e muitos proprietários do M50B20 não se importam de aumentar a potência, sem perder muito em fiabilidade. A maneira mais fácil seria comprar um motor M50B25 para Swap. Se considerarmos as opções de modificação do motor nativo, a opção mais fácil para aumentar a potência é aumentar o volume de trabalho para 2,6 litros, e com peças padrão da BMW.
Para este passo, teremos de comprar uma cambota e um sensor de fluxo de ar da M52B28, as bielas são stock, os pistões são comprados da M50TUB20. Injectores, placa de aceleração, regulador de pressão de combustível e ECU sintonizada são retirados do M50B25. Após estas transformações, obtém-se uma taxa de compressão de ~12 e uma potência de cerca de 200 cv, deita-se gasolina 98 e conduz-se sem problemas, ou coloca-se uma junta grossa na cabeça do cilindro e deita-se 95, como variante pode retirar-se 0,3 mm do fundo do pistão e passar sem uma junta normal.
Se o motor tiver vanos, então coloque a cambota e as bielas do M52B28, os injectores do M50B25.
Para o nosso novo motor M50B26 aberto ao máximo, é necessário comprar um coletor de admissão e uma borboleta do M50B25, fazer a cabeça de portagem, combinar os canais e instalar o coletor de escape de igual comprimento com escape completo do M50B25 ou desportivo. Estas modificações permitirão que o motor respire livremente e a potência máxima aumentará significativamente. As caraterísticas dinâmicas do automóvel com o motor M50B26 e todas as afinações acima referidas serão significativamente superiores às do habitual
M50B25
O próximo passo poderá ser o M50B20 Stroker 3.0. Para obter 3 litros de cilindrada, é necessário perfurar os cilindros até 84 mm e comprar pistões com anéis, bielas com camisas e cambota do BMW M54B30. O bloco de cilindros é perfurado em 1 mm. Para isso, compramos a cabeça do cilindro, camisas principais do M50B25, corrente de distribuição com tensor e pinça, bem como todas as juntas e injectores de 250 cc. Depois de montar tudo isto num bloco M50B20, teremos um Stroker M50B30 completo.
Para obter a potência máxima sem turbo no M50B30 Stroker, temos de deitar fora as árvores de cames stock e comprar Schrick 264/256 (ou outro similar), admissão de 6 aceleradores, injectores e sensor MAP do S50B32, escape do BMW S38. Após a afinação, obteremos cerca de 250-270hp e por vezes mais.
M50B20 Turbo
A forma mais fácil de turbinar um M50 é comprar um kit turbo Garrett GT30 com coletor turbo, westgate, block-off, sensor MAP, sonda lambda de banda larga, controlador de potência, admissão total, intercooler, injectores de 440 cc e escape total. Para que tudo isto funcione, é necessário afinar o cérebro. A potência será de cerca de 300 cv com pistões de origem.
Para obter mais potência, é necessário substituir o turbo por um Garrett GT35, injectores de 500 cc, mudar os pistões de reserva para pistões CP com uma taxa de compressão de 8,5, bielas Eagle, parafusos APR, junta metálica da cabeça do cilindro, afinar e obter 400+ cv.
CAPACIDADE DO MOTOR: 5-