Motor BMW M47

Características do motor M47D20

Fiabilidade, problemas e reparações do motor BMW M47

Em março de 1998, o BMW 320d E46 foi equipado com o motor diesel M47D20, que substituiu o M41D17. É um motor de quatro cilindros em linha com um bloco de cilindros em ferro fundido, o diâmetro do cilindro é de 84 mm, no interior existe uma cambota com um curso de pistão de 88 mm, o comprimento das bielas é de 135 mm e a altura de compressão dos pistões é de 47 mm. O conjunto de tudo isto dá um volume de trabalho de 2 litros.

Este bloco é coberto por uma cabeça de cilindro de duplo veio em alumínio com 4 válvulas por cilindro. O diâmetro das válvulas de admissão é de 26 mm, o das válvulas de escape é de 26 mm e a espessura da haste da válvula é de 6 mm.

O motor BMW M47 estava equipado com um sistema de injeção direta de combustível com um injetor de combustível VP44 e turboalimentação com um intercooler. A turbina do motor M47D20 é uma Garrett GT1549V de geometria variável.

A corrente de distribuição está envolvida, também na válvula EGR usada no M47, volante de dupla massa e unidade de controlo Bosch EDC15.

Juntamente com este motor foi produzido um motor diesel de 6 cilindros BMW M57.

Em 2007, a produção do motor M47 foi concluída e, em vez dele, começou a instalar outro motor diesel de quatro cilindros BMW N47.

Modificações do motor BMW M47

• M47D20O0 / M47D20 (1998 – 2003) – o primeiro motor da série M47 com uma turbina Garrett GT1549V. Taxa de compressão 19, potência 136 cv a 4000 rpm, binário 280 Nm a 1750 rpm. O motor foi usado no BMW 320d E46 e 520d E39.
• M47D20U0 / M47D20 (2001 – 2003) – versão com uma potência de 116 cv às 4000 rpm, binário 265 Nm às 1750 rpm. Este motor foi usado no BMW 318d E46.
• M47D20O1 / M47TUD20 (2001 – 2006) – motor que substitui o M47D20O0. Distingue-se por uma nova cambota com um curso de 90 mm em vez de 88 mm, novos pistões com altura de compressão de 45 mm, reduzida para 17 taxas de compressão, bielas com um comprimento de 136 mm. Isto permitiu aumentar a cilindrada de 1951 cm³ para 1995 cm³. Existe também um sistema de injeção Common Rail, uma turbina Garrett GT1749V, um coletor de admissão com aletas de vórtice e um sistema de controlo Bosch EDC16 C31. O escape, tal como no primeiro M47, está em conformidade com as normas Euro-3, mas, após setembro de 2003, os automóveis com volante à direita com MKPP passaram a estar em conformidade com as normas Euro-4 e os automóveis com volante à esquerda com MKPP e Euro-4 passaram a estar em conformidade com as normas Euro-4 a partir de março de 2004. A potência deste motor é de 150 cv às 4000 rpm e o binário é de 330 Nm às 1750 rpm. Este motor é encontrado no BMW 320d/320Cd/320td E46 e X3 E83.
• M47D20U1 / M47TUD20 (2003 – 2005) é o motor que substituiu o M47D20U0. Semelhante ao M47D20O1, esta versão é caracterizada pelo aumento do volume até 1995 cm³, bem como pelo turbocompressor Garrett GT1749V e pela ECU Bosch EDC16 C31. A potência do motor é de 116 cv às 4000 rpm, o binário é de 280 Nm às 1750 rpm. Instalado este dvs no BMW 318d/318td E46.
• M47D20O2 / M47TU2D20 (2004 – 2007) – este motor substituiu o M47D20O0. Possui um turbocompressor Garrett GT1752V, ECU Bosch EDC16 C35, total conformidade com os padrões de emissão Euro-4 para todos os carros e 163 hp a 4000 rpm e 340 Nm de torque a 2000 rpm. Pode encontrar este motor sob o capot do BMW 120d E87, 320d E90 e 520d E60. A versão BMW X3 E83 tem 150 cv a 4.000 rpm e 340 Nm de binário a 2.000 rpm.
• M47D20U2 / M47TU2D20 (2004 – 2007) – motor que substitui o M47D20U1. Distingue-se por um turbocompressor Garrett GT1749V, conformidade com os padrões ambientais Euro-4 e ECU Bosch EDC16 C35. A potência do motor é de 122 cv às 4000 rpm, binário de 280 Nm às 2000 rpm. Foi usado no BMW 118d E87 e 318d E90.

Problemas e desvantagens dos motores BMW M47

1. Abas de vórtice no M47TU e M47TU2. Com o tempo, há um desgaste no eixo do flapper, eles se soltam e voam para o motor, tornando-o inoperante. É preferível retirar previamente estes flaps e colocar tampões. Uma vez que ainda tem de retirar o coletor de admissão, seria uma boa ideia limpá-lo juntamente com a válvula EGR. Esta última pode ser tapada de qualquer forma. Tendo removido as abas e conectado a válvula EGR, é desejável re-flash a ECU sob as novas condições de funcionamento.
2. Ruído, sons estranhos. Olhe amortecedor do virabrequim e substituir se necessário, é um problema comum em M47. Sua vida é de 100 mil quilômetros ou mais.

Além disso, no M47 às vezes estouram virabrequins, turbocompressores servem normalmente, cerca de 200-250 mil km. às vezes mais, aqui o principal é mudar o óleo a tempo. O recurso do motor BMW M47 é alto e excede 400 mil quilômetros e, para prolongá-lo, é necessário trocar o óleo do motor com mais frequência, derramar fluidos de qualidade normal, fazer a manutenção regular do carro e não fazer o ajuste do chip.

Chip tuning motor BMW M47

Chip tuning

Para aumentar o poder do BMW M47 é bastante simples, basta ir ao escritório de tuning e por 15000-20000 rublos para piscar a unidade de controlo. Isto vai dar um bom aumento – cerca de 30 cv.

Quem não tiver o suficiente, pode comprar uma turbina Garrett GT2260 da 530d, um intercooler grande, injectores da 535d, escape no tubo de 63 mm, ligar a EGR e ajustar a unidade de controlo. Isto dar-lhe-á mais de 250cv.

Classificação do motor: 4+