Características do motor M30B35
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Fabrico | Fábrica de Munique |
| Fabricação do motor | M30 |
| Anos de fabrico | 1982-1992 |
| Material do bloco cilíndrico | ferro fundido |
| Sistema de alimentação | injetor |
| Tipo | linha |
| Número de cilindros | 6 |
| Válvulas por cilindro | 2 |
| Curso do pistão, mm | 86 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 92 |
| Razão de compressão | 8.0, 9.0, 10.0 |
| Deslocação do motor, cc | 3430 |
| Potência do motor, hp/rpm | 185/5400, 211/5700, 218/5500 |
| Torque, Nm/rpm | 290/4000, 305/4000, 310/4000 |
| Combustível | 92 |
| Regulamentação ambiental | – |
| Peso do motor, kg | ~145 |
| Consumo de combustível, l/100 km | cidade: 17,3, autoestrada: 8,0, misto: 9,8 |
| Consumo de óleo, gr./1000 km | a 1000 |
| Óleo do motor | 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 5,75 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionamento do motor | ~90 |
| Vida útil do motor, mil quilómetros | na prática: 400+ |
| Sintonização, cv | potencial: 800+ |
| Motor instalado | BMW M535i E28, 535i E34, 635 CSi E24, 735i E32, M535i E12, 735i E23 |
As características do motor M30B35 produzido na fábrica de Munique entre 1982 e 1992 são as seguintes:
Este motor de seis cilindros em linha tem um bloco de cilindros em ferro fundido e um sistema de alimentação por injectores. Cada cilindro está equipado com duas válvulas.
A potência é de 185 cavalos às 5.400 rpm, 211 cavalos às 5.700 rpm ou 218 cavalos às 5.500 rpm, consoante a versão.
O binário máximo atinge 290 Nm às 4.000 rpm, 305 Nm às 4.000 rpm ou 310 Nm às 4.000 rpm, consoante a versão.
Para este motor, é recomendado um combustível com um índice de octanas de 92.
O consumo médio de combustível do E34 535i é de 17,3 litros por 100 km na cidade, 8,0 litros por 100 km na autoestrada e 9,8 litros por 100 km em modo misto.
O consumo de óleo pode atingir até 1000 gramas por 1000 km. Para o motor M30B35, recomenda-se a utilização de óleos com viscosidade 5W-30, 5W-40, 10W-40 e 15W-40, e o volume de óleo no motor é de 5,75 litros. Recomenda-se a mudança do óleo a cada 7000-10000 km.
A temperatura de funcionamento do motor é de aproximadamente 90 graus Celsius.
O recurso do motor M30V35 nos dados de fábrica não é especificado, mas na prática pode ser estimado em mais de 400 mil quilómetros. O potencial de afinação deste motor pode atingir 800 cavalos de potência sem perda de recursos. O motor M30B35 foi instalado no BMW M535i E28, BMW 535i E34, BMW 635 CSi E24, BMW 735i E32, BMW M535i E12 e BMW 735i E23.
Fiabilidade, problemas e reparações do motor BMW M30B35/M30B34
Até à introdução da série M60 em 1992, que era um motor V8, a maior parte do mercado era ocupada por motores de seis cilindros em linha conhecidos como M30. Apesar de ser co-produzido com o M20, também um seis em linha, o M30 tinha mais em comum com o M10, o modelo júnior dos quatro. Os primeiros M30 foram introduzidos há quase 50 anos e foram gradualmente melhorados e modernizados. Uma das variantes mais avançadas, conhecida como M30B35/M30B34, foi lançada em 1982 e destinava-se aos automóveis 35i da BMW.
O motor BMW M30B35/M30B34 era um motor de seis cilindros em linha num bloco de cilindros em ferro fundido semelhante ao M30B30, mas com uma cambota com um curso de pistão de 86 mm (em vez de 80 mm no M30B30) e um diâmetro do cilindro aumentado de 89 mm para 92 mm. A altura do bloco de cilindros permaneceu a mesma. O comprimento da biela era de 135 mm e a altura de compressão do pistão era de 39,85 mm.
A cabeça do cilindro M30B34/B35 era de veio único com 12 válvulas, sem hidrocompensadores, pelo que se recomendava a regulação das válvulas a cada 10 mil quilómetros. As folgas (para um motor frio) na admissão e no escape eram de 0,3 mm. Características da árvore de cames M30B35: fase 248, elevação 8 mm.
O coletor de admissão foi modificado e foram utilizados injectores de 214 cc.
A engrenagem de distribuição era accionada por corrente. O sistema de alimentação de combustível era feito por meio de um injetor.
Existiam diferentes versões deste motor: com catalisador e pistões com taxa de compressão de 8, funcionando com Bosch Motronic 1.0, desenvolvendo 185 cv às 5400 rpm; sem catalisador e com pistões com taxa de compressão de 10, fornecendo 218 cv às 5500 rpm; bem como uma versão com catalisador, pistões com taxa de compressão de 9 e com Bosch Motronic 1.3, fornecendo até 211 cv às 5700 rpm.
Em 1992, o motor M30B35 foi substituído por um motor V8 mais moderno, o M60B40.
Problemas e desvantagens dos motores BMW M30B35
Sobreaquecimento
Este problema é comum entre muitos motores BMW de 6 cilindros em linha e não deve ser ignorado, pois pode causar danos à cabeça do cilindro. As causas desta avaria podem estar relacionadas com um radiador sujo, bomba avariada, termóstato ou tampões de ar no sistema de arrefecimento.
Fendas no bloco de cilindros
Estas podem aparecer à volta das roscas dos parafusos da cabeça do cilindro devido a resíduos de óleo nos orifícios roscados depois de o motor ter sido desmontado. Os sinais que indicam a existência de fissuras no motor M30 incluem a perda de anticongelante e a formação de emulsão no óleo. É possível resolver este problema através de reparação, mas uma opção mais fiável e correcta seria comprar um bloco de cilindros usado sem fissuras.
Dada a elevada idade dos motores BMW M30, aos problemas acima referidos junta-se o desgaste, que pode afetar tudo o que é possível. Na maioria das vezes, há problemas com o mecanismo de temporização, o que leva à incapacidade de ajustar as válvulas. Isto pode ser resolvido através da substituição de peças gastas, como excêntricos, válvulas e casquilhos de guia. Também não é invulgar que o DMR funcione mal.
Até à data, todos os motores BMW M30 esgotaram os seus recursos, apesar do facto de poderem ser bastante elevados e excederem os 500.000 km. A maioria dos carros com M30 são operados de forma bastante severa, especialmente o E34, o que acelera ainda mais o desgaste.
O próprio BMW M30B35 era um excelente motor para a sua época, mas o tempo não poupa ninguém. Se você estiver escolhendo entre o M30 e o M50 (e outros motores desta série) ao comprar um BMW, vale a pena preferir o M50 mais recente.
Ajuste do motor BMW M30B35
M30B35 Atmo. Stroker
Existem muitas peças de afinação para o M30 no mercado e, se você tiver os recursos financeiros, poderá obter um pequeno aumento de potência, mas antes de tudo, você precisa ter seu motor em boas condições. Se o motor necessitar de uma grande revisão, nenhuma quantidade de melhorias sob a forma de novos veios irá ajudar. Uma vez que o M30B35 tenha sido reconstruído, existem dois caminhos de desenvolvimento disponíveis:
- A primeira opção envolve a instalação de uma cambota de 98 mm de curso, bielas curtas e perfuração dos cilindros para pistões forjados de 93,4 mm. Isso permitirá atingir um volume de trabalho de 4,0 litros, e com perfuração para 95 mm – 4,2 litros. No entanto, o custo de tais kits é superior ao custo do próprio carro.
- A segunda forma envolve a fresagem da cabeça do cilindro para aumentar a taxa de compressão para ~11, modificar os canais e câmaras de combustão, instalar uma admissão desportiva, árvore de cames Schrick 284/280 (ou similar), balancins reforçados, escape direto de 76 mm e afinar o cérebro. Isto produzirá cerca de 240-250 cv, mas o conjunto de pistão antigo e pesado tende a ser relutante em rodar, pelo que se recomenda a sua substituição por um forjado leve e a instalação de um acelerador de um S38. Em última análise, uma opção mais barata pode ser comprar um BMW S38 com 340 hp e fazer uma troca.
Turbo M30B35
Os motores BMW M30 de fábrica têm uma taxa de compressão muito baixa, por isso não há necessidade de descomprimi-los para a sobrealimentação, tornando a turboalimentação muito mais fácil do que a versão atmosférica. Pode comprar um kit turbo barato para o BMW M30 no eBay e instalá-lo num motor normal. Ou pode comprar um turbocompressor Garrett GT35 chinês em separado, juntamente com coletor, tubos de 3 polegadas de diâmetro, intercooler, westgate, válvula de bloqueio, injectores de 630 cc e unidade de controlo Megasquirt. Ao aumentar a pressão para 0,8-1 bar, é possível atingir uma potência próxima dos 400 cv.
As turbinas chinesas têm uma vida útil curta, após alguns milhares de quilómetros, é necessário substituí-las. Os turbocompressores Garrett GT35 originais são muito mais fiáveis e eficientes, mas o seu preço é várias vezes superior.
Resultados semelhantes podem ser alcançados com um compressor, mas o turbocompressor é geralmente mais eficiente.
Classificação do motor: 4+