Características do motor M30B30
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Fabrico | Fábrica de Munique |
| Fabricação do motor | M30 |
| Anos de produção | 1971-1994 |
| Material do bloco de cilindros | Ferro fundido |
| Sistema de potência | Carburador, Injetor |
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 6 |
| Válvulas por cilindro | 2 |
| Curso do pistão, mm | 80 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 89 |
| Razão de compressão | 9.0, 9.2 |
| Cilindrada do motor, cc | 2986 |
| Potência do motor, hp/rpm | 184/5800, 188/5800, 197/5800 |
| Torque, Nm/rpm | 255/3500, 260/4000, 275/4000 |
| Peso do motor, kg | ~135 |
| Consumo de combustível, l/100 km | Cidade: 16,3, Autoestrada: 7,6, Misto: 11,0 |
| Consumo de óleo, gr./1000 km | Até 1000 |
| Óleo do motor | 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 5,75 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionamento do motor, graus. | ~90 |
| Vida útil do motor, milhares de km | Dados de fábrica: -, na prática: 400+ |
| Ajustamento, hp | Potencial: 800+, Sem perda de recurso: n.d. |
| Motor instalado | BMW 530i E34, BMW 630 E24, BMW 730i E32, BMW E3 3.0, BMW E9 3.0, BMW 530i E12, BMW 730 E23 |
Fiabilidade do motor, problemas e reparações
No período entre o início dos anos 70 e o final dos anos 80, os automóveis BMW com os índices 30 e 30i eram alimentados pelo motor M30B30, que é um grande seis em linha com um volume de trabalho de 3 litros. Esta unidade de potência baseia-se num bloco de cilindros em ferro fundido, o mesmo que o M30B28, mas com cilindros com um diâmetro de 89 mm. A cambota tem um curso de 80 mm, bielas – 135 mm, altura de compressão do pistão – 42,8 mm.
A cabeça do cilindro é simples – SOHC 8V, sem hidrocompensadores, mudanças de fase e outros disparates modernos. Árvores de cames M30B30: fase 260, elevação 7,4 mm. O desempenho dos injectores é de 192 cc. No acionamento da corrente de distribuição foi utilizada. O sistema de abastecimento de combustível era tanto o carburador como o injetor. O primeiro foi produzido até 1979, os injectores – durante todo o período de produção e receberam a mais ampla distribuição.
O modelo com carburador M30B30 apareceu juntamente com o modelo com injetor em 1971, tinha uma taxa de compressão de 9 e desenvolvia 180 cv às 6000 rpm. O modelo com injetor vinha com injeção Bosch D-Jetronic e uma taxa de compressão de 9,5, que produzia 200 cv às 5.500 rpm.
Desde 1976, os carburadores Solex Zenith 35/40 INAT foram substituídos pelo Solex DVF-4A1, a potência desses motores aumentou para 184 cv às 5800 rpm e, desde 1979, em vez do M30B30 carburado, começou a instalar o injetor M30B28.
Em 1975, o injetor M30B30 foi modificado: a taxa de compressão foi reduzida para 9, a injeção foi substituída pela Bosch L-Jetronic e afectou a potência, que diminuiu para 195 cv às 5800 rpm.
Em 1986, o motor M30B30 foi instalado no novo, na altura, BMW 730i E32. Este motor tinha uma taxa de compressão de 9,2 e desenvolvia 197 cv às 5800 rpm. Foi produzida uma versão com um conversor catalítico e uma taxa de compressão de 9, cuja potência era de 188 cv às 5800 rpm.
Mais tarde, com base no motor de 3 litros, foram construídos os motores M30B32, M30B35 e outros motores famosos da série M30.
O M30B30 foi retirado de produção em 1994, juntamente com o BMW 730i E32 e, em vez dele, foi produzido o BMW 730i E38, com um novo motor de 3 litros com configuração V8 – M60B30.
Problemas com o motor do BMW M30B30
- Sobreaquecimento. Este problema é inerente a muitos motores de 6 cilindros em linha da BMW e não vale a pena pô-lo a funcionar – vai levar a cabeça do cilindro. A causa do mau funcionamento num radiador sujo, bomba, termostato ou em tampões de ar no sistema de arrefecimento.
- Fendas no bloco de cilindros. Formam-se à volta das roscas dos parafusos da cabeça do cilindro, devido à não remoção do óleo das cavidades das roscas, após a desmontagem do motor. Sintomas que indicam o aparecimento de fissuras no M30: saída de anticongelante, emulsão no óleo. Pode tentar resolver o problema através de reparação, mas é mais fiável e correto comprar um bloco de cilindros usado sem fissuras.
Dada a idade muito avançada dos motores do BMW M30, ao que foi referido anteriormente junta-se o desgaste de tudo o que é possível: na maioria das vezes, ocorrem problemas no mecanismo de distribuição de gás, com a subsequente incapacidade de ajustar a válvula, que se resolve substituindo os excêntricos, as válvulas gastas, as mangas de guia. As avarias associadas ao DMRV também não são invulgares.
Benefícios:
- Fiabilidade e durabilidade: Graças ao bloco de cilindros de ferro fundido, o motor M30 tem alta confiabilidade e durabilidade, o que é confirmado por um recurso prático de mais de 400 mil quilômetros.
- Potencial de afinação elevado: O motor M30 tem um potencial de afinação significativo, atingindo mais de 800 cv
- Fácil manutenção: O design relativamente simples e a prevalência de peças sobresselentes tornam a manutenção e a reparação do motor M30 acessíveis e descomplicadas.
- Ampla gama de aplicações: O motor foi instalado em vários modelos BMW, como o BMW 530i E34, BMW 630 E24, BMW 730i E32, BMW E3 3.0, BMW E9 3.0, BMW 530i E12 e BMW 730 E23.
Desvantagens:
- Consumo de combustível elevado: Sobretudo em condições urbanas, onde o consumo pode atingir os 16,3 litros/100 km, o que faz com que não seja o motor mais económico.
- Consumo de óleo: O motor pode consumir até 1000 gramas de óleo por 1000 km, o que exige verificações regulares do nível de óleo.
- Falta de normas ambientais modernas: O motor não cumpre as normas ambientais modernas, o que pode ser um problema em regiões com regulamentos de emissões rigorosos.
- Conceção de duas válvulas: Menos eficiente do que os modernos motores de quatro válvulas.
Recomendações de utilização:
- Mudanças de óleo atempadas: Recomenda-se a mudança de óleo a cada 7000-10000 km, utilizando óleos que cumpram as especificações (5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40).
- Controlo do consumo de óleo: Verificar regularmente o nível do óleo para evitar problemas de falta de óleo.
- Manutenção do sistema de arrefecimento: Certifique-se de que o sistema de arrefecimento está a funcionar corretamente para evitar o sobreaquecimento do motor e problemas relacionados.
- Utilizar combustível de qualidade: Utilizar apenas combustível de alta qualidade para garantir um desempenho consistente e a longevidade do motor.
Neste momento, todos os motores BMW M30 já ultrapassaram a sua vida útil, apesar de poderem facilmente ultrapassar os 500.000 quilómetros. Além disso, os carros com M30 são muitas vezes operados de forma bastante severa (especialmente E34), o que impõe adicionalmente a sua marca.
O BMW M30 em si é um ótimo motor para a sua época, mas a idade cobra o seu preço. Se quiser comprar um BMW e tiver de escolher entre o M30 ou o M50 (e outros motores desta série), deve optar por um M50 mais recente.
Ajustando o motor BMW M30B30
M30B30 Stroker
O M30 de três litros, por meio de manipulações engenhosas, pode ser transformado num M30B35. Para o fazer, é necessário comprar pistões, cambota e miolos do M30B35, bem como perfurar o bloco de cilindros até 92 mm. As bielas permanecem normais, o motor de 3,5 litros tem pistões com menor altura de compressão. Se deixar os cilindros em stock e instalar apenas uma cambota com um curso de 86 mm, bem como pistões do M30B32, obterá o M30B32. Não faz muito sentido, porque há muito trabalho a fazer e o aumento é de cerca de 10 cv, se fizer um stroker, então até 3,5 litros (embora também aqui não espere um grande aumento). Depois de aumentar o volume de trabalho, seria bom comprar a cabeça do cilindro M30B35, com válvulas de admissão aumentadas. E se se tratar da cabeça, é desejável refiná-la, instalar uma árvore de cames Schrick 284/280, molas e balancins reforçados, fazer um escape normal direto, admissão a frio e ajustar o cérebro. No final, a remodelação custará um pouco mais e obterá um aumento de potência na ordem dos 50-60 cv.
Conclusão: compre o M50B25 ou o M54B30 e poupe tempo.
É possível construir um projeto turbo com base no M30B30, tal como com o M30B35.
CAPACIDADE DO MOTOR: 4+