A popular marca alemã Opel Vectra C e o sedan desportivo sueco Saab 9-3 são desenvolvidos numa única plataforma. Os grupos motopropulsores de ambos os veículos são idênticos. Cada veículo está equipado com um motor desenvolvido pela GM e não relacionado com a empresa automóvel sueca. O grupo motopropulsor está equipado com uma turbina potente e fiável.
O motor da Opel e da Saab baseia-se no grupo motopropulsor C20LET que data de 1987. O engenheiro alemão Fritz Indra é o criador deste motor lendário. Posteriormente, o designer trabalhou como Diretor Executivo de Desenvolvimento Avançado na GM em Detroit e ocupou este cargo de 1997 a 2005.
O motor B207 tem geralmente raízes alemãs, embora esteja instalado na Saab. O seu análogo completo para o Opel Vectra C é designado por Z20NET. A unidade de potência atmosférica tem um volume de 2,2 litros. O bloco de cilindros é feito de liga de alumínio, os revestimentos são fundidos em ferro fundido. O acionamento da distribuição é do tipo corrente, o motor é fabricado sem mudanças de fase. Uma caraterística especial do motor é a presença de dois veios de compensação com uma corrente separada. A simplicidade e a fiabilidade deste motor distinguem-no entre uma série de análogos. A unidade praticamente não causa problemas, mesmo em comparação com o modelo original. Ao mesmo tempo, os designers ainda não conseguiram evitar desvantagens.
Especificações do motor Saab B207E 2.0 turbo
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1998 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injeção distribuída |
| Potência | 150 cv |
| Torque | 240 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio, 4 cilindros em linha (R4) |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16 válvulas |
| Diâmetro do cilindro | 86 mm |
| Curso do pistão | 86 mm |
| Razão de compressão | 9,5 |
| Motor (motor de combustão interna) | Intercooler |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Regulador do acelerador | Não |
| Turbocompressor | Garrett GT2052S* |
| Que óleo utilizar | 5,7 litros, 5W-30 |
| Classe ecológica | Euro 4/5 |
| Exemplo de vida útil | 300.000 km |
| Nota sobre a turbina | Substituída em 2006 por MHI TD04-11TK |
Principais problemas dos motores B207E/Z20NET
Existem várias modificações das unidades de potência especificadas. O mais potente é o modelo que produz 210 cavalos de potência. A alteração do firmware e da turbina reduziu a potência do motor para 150 cv, a versão intermédia tem uma potência de 170 cv. Os mecânicos dos centros de assistência registam problemas semelhantes com os motores.
Problemas com a válvula do acelerador
O entupimento da válvula de aceleração no B207E/Z20NET é claramente percetível. Na maioria dos casos, a tração do motor é reduzida, há instabilidade nas rotações e é claramente visível uma pausa quando o pedal do acelerador é premido. Um sintoma óbvio de problemas com o flap é um aumento no consumo de combustível. A opção padrão para eliminar os defeitos é a limpeza da válvula do acelerador. Se a operação não der resultados positivos, é necessário substituir a peça.
Falha da bomba de gasolina
Para as unidades de potência B207E/Z20NET, o perigo é a avaria da bomba de gasolina. Quando se utiliza combustível de baixa qualidade, o motor da bomba de gasolina pode avariar ou podem acumular-se detritos no filtro de admissão. No verão, estas avarias são claramente visíveis pela falta de dinâmica e pela paragem espontânea do motor em tempo quente.
Falha do sensor de posição da cambota
Um dos pontos fracos da unidade de potência B207E/Z20NET é o sensor de posição da cambota. A unidade tem uma vida curta e pode falhar no momento mais inoportuno. Neste caso, o carro recusa-se a arrancar ou bloqueia durante a condução. A substituição do sensor não causa dificuldades e pode ser efectuada em qualquer oficina.
Unidade de controlo eletrónico – diagnóstico e substituição
Outro ponto fraco do B207E/Z20NET é a ECU. O sistema eletrónico não está instalado no local mais favorável sob o capot, está constantemente exposto a temperaturas elevadas e aquece muito. A vida útil normal da ECU não excede os 250 mil quilómetros de quilometragem. A necessidade de substituir o módulo pode ser reconhecida pelo fraco desempenho dos injectores, trojan do motor, paragens repentinas do motor, fumo de escape demasiado leve. É impossível reparar a UCE, é necessário substituí-la por uma unidade semelhante, nova ou usada, bem como efetuar um novo flash antes da instalação.
Falhas da válvula de ventilação dos gases do cárter
A válvula de ventilação está localizada no coletor de escape. A falha da válvula provoca automaticamente o fluxo dos gases do cárter em ambas as direcções. Perde-se a tração, o automóvel reage suavemente ao pedal do acelerador. Muitas vezes são registadas fugas de óleo por baixo da junta da bomba de vácuo. Por vezes, aparecem depósitos de óleo na entrada. A substituição da válvula permite-lhe eliminar o problema e devolver as caraterísticas originais da unidade de potência.
Problemas com a turbina
O motor B207E da Saab está equipado com turbinas de dois fabricantes. Opções possíveis: uma unidade da Mitsubishi ou um análogo da Garret. Os produtos do primeiro tipo são instalados em motores com capacidade de 210 cavalos de potência. A marca da turbina é Mitsubishi TD04-14T. Para motores de 150 e 170 cavalos de potência produzidos após 2006, é instalada uma turbina Mitsubishi TD04-11TK. Nos modelos anteriores, era utilizado o equipamento Garret GT2052.
Se necessário, os motores de 150 e 170 cavalos podem ser equipados com uma turbina avançada da Aero, para aumentar a potência do motor para 210 cv. Para tal, é também necessário fazer um novo “flash” da unidade de controlo. Cada uma destas turbinas está equipada com válvulas de derivação que eliminam o excesso de pressão quando se fecha o flap. Esta conceção tem desvantagens: a perda de potência deve-se precisamente ao facto de a turbina não encher suficientemente nas válvulas.
O diafragma de borracha no atuador da válvula de derivação pode, em alguns casos, rasgar-se. Se estiver instalada uma turbina Mitsubishi no automóvel, pode comprar um kit de reparação original e restaurar o desempenho da unidade. As turbinas Garret são menos reparáveis, a válvula original pode ser comprada apenas como um conjunto. Ao mesmo tempo, pode substituir o diafragma com o seu kit de reparação para a Volvo. Alguns artesãos conseguem instalar um bypass da Mitsubishi na Garret ou restaurar o diafragma rasgado.
Outra causa de sub-inflação da turbina pode ser a quebra da válvula de electro-vácuo. Como resultado, o bypass torna-se incontrolável. Um sintoma óbvio é um aumento da tração imediatamente após o arranque do motor. As avarias no relé de velocidade da ventoinha também podem causar um subventilamento.
Problemas com a corrente de distribuição da transmissão
A vida útil normal da transmissão da corrente de distribuição e dos equilibradores é de cerca de 200.000 quilómetros de quilometragem.
O bater, o chocalhar e o tilintar são sinais claros de falha da unidade. Estes manifestam-se no arranque a frio da unidade de potência. Se a corrente de distribuição não for substituída a tempo, começam a aparecer aparas de metal. As consequências são expressas em marcas nos revestimentos e entupimento dos canais de óleo. A situação mais desagradável ocorre devido ao excesso de saltos da corrente esticada, em resultado do qual as válvulas são dobradas, o motor requer grandes reparações.
O custo da substituição de 2 correntes, do tensor, das engrenagens e das sapatas exige despesas financeiras consideráveis. Por conseguinte, o estado e o funcionamento dos motores B207E/Z20NET devem ser constantemente monitorizados.