Motor Audi/VW 3.0 TFSI

Características do motor Audi/VW 3.0 TFSI A837

Parâmetros	Valor
Fabricante	Volkswagen
Marca do motor	EA837
Anos de construção	2008-2017
Material do bloco de cilindros	Alumínio
Tipo de injeção	Injeção direta + injeção distribuída
Configuração	Tipo V
Número de cilindros	6
Válvulas por cilindro	4
Curso do pistão, mm	89
Diâmetro do cilindro, mm	84,5
Razão de compressão	10,5/10,8
Cilindrada do motor, cc	2995
Potência do motor, hp/rpm	272/4780-6500, 290/4850-7000, 299/5250-6500, 310/5200-6500, 333/5500-6500, 333/5500-7000, 333/5300-6500, 354/6000-6500
Binário, Nm/rpm	400/2150-4780, 420/2500-4850, 440/2900-4500, 440/2900-4750, 440/3000-5250, 440/2900-5300, 440/2900-5300, 470/4000-4500
Combustível	95-98
Normas de proteção ambiental	Euro 5, Euro 6 (a partir de 2013)
Peso do motor, kg	190 (CAJA)
Consumo de combustível, l/100 km (para Audi A6)
– Cidade	10,8
– Autoestrada	6,6
– mista	8.2
Consumo de óleo, gr./1000 km	a 500
Óleo do motor	0W-30, 5W-30, 5W-40
Quantidade de óleo do motor, litros	6.5, 6.8 (a partir de 2013)
Quando o óleo é mudado, km	15000 (melhor 7500)
Vida útil do motor, milhares de km	250+ (na prática)
Ajuste, hp	500+ (potencialmente), ~400 (sem perda de recursos)
Motores instalados	Audi A4/S4, Audi A5/S5, Audi A6, Audi A7, Audi A8, Audi Q5/SQ5, Audi Q7, VW Touareg Hybrid

Fiabilidade, problemas e reparações de motores 3.0 TFSI

O motor 3.0 TFSI CAJASeries EA837 surgiu em 2008 e foi desenvolvido com base no motor Audi V6 3.2 FSI, que foi substituído pelo 3.0 TFSI. O novo motor difere ligeiramente no bloco de cilindros, que foi adaptado para turboalimentação. Continua a ser um V6 de alumínio com um ângulo de curvatura de 90° e uma altura de 228 mm, mas este bloco apresenta uma cambota com um curso de pistão de 89 mm, bielas mais fortes com um comprimento de 153 mm, pistões recentemente concebidos para uma taxa de compressão de 10,5 e um único eixo de compensação. Tudo isto proporciona uma cilindrada de 3 litros.

São utilizadas duas cabeças do 3.2 FSI, sem elevação variável das válvulas, mas com uma regulação variável das válvulas de 42° nas válvulas de admissão. As cabeças têm 2 árvores de cames e 4 válvulas por cilindro, as válvulas de admissão têm 34 mm de diâmetro, as válvulas de escape têm 28 mm e a espessura da haste da válvula é de 6 mm. Em comparação com o 3.2 FSI, o 3.0 TFSI utiliza molas de válvulas mais fortes.

As árvores de cames são rodadas pela corrente de distribuição. A Audi garante que a vida útil da corrente de distribuição corresponde a toda a vida útil do motor.
A principal diferença entre este motor e o antigo 3.2 FSI é o compressor. Aqui é utilizado um compressor Roots da Eaton, que é capaz de gerar não mais do que 0,7 bar de excesso de pressão.

A correia do compressor tem uma vida útil de 120.000 quilómetros.

Tal como na maioria dos motores Volkswagen e Audi, também aqui é utilizada a injeção direta de gasolina com a formação de uma mistura homogénea e o injetor Hitachi HDP 3.

Para que o motor cumpra a norma ambiental Euro 5, o 3.0 TFSI está equipado com uma alimentação de ar secundária.
O motor é controlado por uma ECU Siemens Simos 8.

Os dados acima referem-se ao motor CAJA, que desenvolve 290 cv às 4.850-7.000 rpm e 420 Nm de binário às 2.500-4.800 rpm.

O mesmo motor foi designado CCAA na América do Norte e cumpria a norma ULEV-2.
Mais tarde, o motor foi instalado no Audi A6 C7 e, com uma nova caixa de velocidades, foi designado CGWB, e no Audi A8 – CGWA.

Para os Audi S4 e Audi S5 foi produzido o motor CAKA, que produzia 333 cv às 5500-7000 rpm e 440 Nm de binário às 2500-5000 rpm.

O motor CAKA difere do motor CAJA pelo firmware para pressão de impulso de 0,75 bar. O mesmo motor para os Estados Unidos recebeu a designação CCBA.
A segunda modificação foi designada CGWC e tinha uma caixa de velocidades diferente. O seu análogo americano para o ULEV 2 recebeu a designação CGXC.

A versão com uma potência de 272 cv recebeu a designação CMUA e está instalada nos Audi A4 e A5. Estes motores caracterizam-se por uma pressão de sobrealimentação de até 0,6 bar. No Audi Q5, estes motores foram equipados com uma caixa de velocidades diferente e receberam as designações CTUC e CTVA.
Foi produzido um motor híbrido CGEA, que tinha um motor elétrico adicional de 34 kW. Pode ser encontrado no Volkswagen Touareg Hybrid.

A versão de 310 cv está presente nos Audi A6, A7 e A8 e tem a designação CGWD (CGXB).

Para o Audi Q7 existem os motores CTWA e CTWB, que são iguais, mas diferem entre si na potência: 333 cv no primeiro e 280 cv no segundo.

O topo desta série era um poderoso motor CTUD, onde o compressor podia bombear a pressão de 0,8 bar. Isto permitia desenvolver uma potência de 354 cv às 6000-6500 rpm e um binário de 470 Nm às 4000-4500 rpm. Nos EUA, é conhecido como CTXA. Foi utilizado no Audi SQ5.

Em 2013, foi lançado o 3.0 TFSI Gen 2: o bloco de cilindros foi modificado com camisas fundidas de 1 mm de espessura, foi utilizada uma cambota leve, pistões leves com uma taxa de compressão de 10,8 e foram substituídas as correntes de distribuição. As cabeças estão equipadas com um sistema de alteração da temporização das árvores de cames de admissão e de escape. A gama de regulação é de 50° para a árvore de cames de admissão e de 42° para a árvore de cames de escape. As câmaras de combustão, o sistema de arrefecimento, as sedes e as guias das válvulas também foram melhorados. Ao contrário da última geração, a injeção direta é utilizada aqui em vez da injeção distribuída como na 3ª geração EA888. Foram instalados novos injectores de alta pressão, que foram deslocados para o bordo do cilindro.

Ao contrário dos motores CAJ, CGW e outros motores 3.0 TFSI de primeira geração, os novos motores 3.0 TFSI sabem como desligar o sobrealimentador quando a potência não é necessária. O motor da geração 2 também está em conformidade com a norma Euro 6.

O motor CREA produz 310 cv às 5.200-6.500 rpm e 440 Nm de binário às 2.900-4.750 rpm. Apareceu pela primeira vez no Audi A8, e mais tarde outras variantes foram construídas com base nele, diferindo no firmware da ECU: o motor CREC desenvolve 333 hp e CRED – 272 hp.

Em 2016, começou a produção da próxima geração 3.0 TFSI com turboalimentação da família EA839 e, um ano depois, substituiu completamente o TFSI por um superalimentador.

Problemas e fiabilidade dos motores 3.0 TFSI

1. Incêndio de óleo. Este problema é frequentemente causado por arranhões. Não se deve conduzir com um motor não aquecido, devendo o óleo atingir a temperatura de funcionamento antes da condução ativa. Também pode ser um problema com o separador de óleo, anéis, etc. Em qualquer caso, é necessário verificar
2. Crackle de arranque. A primeira causa é a falta de válvulas de retenção nas passagens de óleo da cabeça do cilindro nos motores CGW (após 2012). Como resultado, o óleo não tem tempo de subir para os tensores no arranque e ouve-se o som de uma corrente sem tensão. Isto ocorre com uma quilometragem de até 100 mil quilómetros. O problema é resolvido com a instalação de válvulas de retenção em vez de velas de ignição.
   A segunda razão é o desgaste do tensor da corrente de distribuição. Neste caso, o crepitar da corrente dura mais tempo e, quanto mais tempo chocalhar, pior é a situação. A solução é substituir os tensores.</li
3. Ruído do sistema de escape. A causa de tais ruídos é a queima da ondulação. Isto acontece normalmente após cerca de 100.000 quilómetros. Verifique, substitua, e tudo voltará a funcionar sem problemas.
4. Os neutralizadores de catalisador desmoronam-se. Eles toleram mal a gasolina de má qualidade ou a afinação de chips e servem +/- 100 mil quilómetros. É importante substituí-los atempadamente, caso contrário, o pó de cerâmica entra nos cilindros e provoca arranhões. Ao afinar, é mais fiável remover os conversores catalíticos e abastecer sempre com gasolina de boa qualidade.

Além disso, por vezes, a bomba de combustível de baixa pressão falha, a bomba morre prematuramente e forma-se fuligem no coletor e nas válvulas, que têm de ser limpas de vez em quando.

Mas nem tudo o que foi dito acima se encontra em todos os carros, o principal é fazer a manutenção a tempo, não poupar dinheiro e utilizar o motor corretamente. Mudar o óleo não uma vez a cada 15 mil quilómetros, mas 2 vezes mais frequentemente, deitar apenas óleo bom, tudo isto aumenta o recurso do motor.

Com bons cuidados, o recurso de 3.0 TFSI pode ser de 200-250 mil quilômetros e mais.

Motores de afinação 3.0 TFSI

Chip tuning

Este motor tem um enorme potencial, e no “ferro” de fábrica pode atingir um desempenho impressionante. Qualquer 3.0 TFSI (seja de 272 ou 333 cv) pode ser levado a 420-440 cv e 500 Nm de binário com um chip Stage 1 na gasolina 98-m. Pode obter cerca de 20 cv a mais com gasolina desportiva.

Um pequeno disco de compressor (57,7 mm), uma conduta de admissão a frio, um intercooler de grandes dimensões, um escape sem catalisador e um chip de Fase 2 podem produzir cerca de 470 cv com gasolina 98 e mais de 500 cv com gasolina desportiva. Se adicionar um acelerador maior e velas de ignição NGK de calibre 9, pode atingir 500 cv e 600 Nm de binário com gasolina 98 e até 540 cv com gasolina desportiva.

Classificação do motor: 4+