Dados técnicos
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 3697 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injeção distribuída |
| Potência do motor | 280 cv |
| Torque | 350 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio V8 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 40v |
| Diâmetro do cilindro | 84,5 mm |
| Curso do pistão | 82,4 mm |
| Razão de compressão | 11.0 |
| Caraterísticas do motor | 5V |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Correia e duas correntes |
| Fasoregulador | Sim |
| Turbocompressor | Não |
| Que óleo utilizar | 7,5 litros 5W-30 |
| Classe ecológica | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 300.000 km |
| Peso do motor de catálogo | 197 kg |
Os primeiros motores a gasolina Audi com oito cilindros apareceram no final dos anos 80. Eram verdadeiros monstros, com um total de 40 válvulas, mas muito fiáveis e duráveis.
O primeiro V8 a gasolina na história da marca foi apresentado em 1988. A unidade EA824 com uma cilindrada de 3,6 litros apareceu no carro-chefe Audi V8. A sua potência era de 250 cavalos.
O motor manteve-se em produção até 2006, o que demonstra o sucesso das decisões dos engenheiros. No total, foram criadas duas dúzias de versões do grupo motopropulsor. Em meados de 1991, havia uma versão com um volume ligeiramente aumentado para 3,7 litros e, no final do ano, havia uma unidade de 4,2 litros.
Apesar do volume diferente, estruturalmente os motores a gasolina são idênticos, possuem um bloco de alumínio e os cilindros receberam tratamento químico com sódio cáustico com a formação de cristais de silício na superfície. A distribuição é acionada por correia, com um par de árvores de cames para cada cabeça de cilindro, ligadas por uma corrente.
Como resultado do restyling em 1998, a cabeça do cilindro foi alterada e tornou-se possível controlar o tempo através do tensor da corrente da árvore de cames. Na admissão, foi instalado um coletor de comprimento variável e, pela primeira vez, foram instaladas duas turbinas nos motores do Audi RS6 mais potente. As versões atmosféricas do motor estavam na linha de montagem até meados de 2006, foram usadas não apenas nos sedãs Audi A6 e A8, mas também nos carros da Volkswagen – sedãs Phaeton e SUVs Touareg.
Esta revisão considerará apenas a unidade de 3,7 litros usada exclusivamente no Audi A8. Em comparação com uma unidade mais volumosa de 4,2 litros, difere por um curso de pistão mais curto, mas, de resto, são quase idênticos, mesmo os acessórios.
Fiabilidade geral do motor
Os indicadores de confiabilidade do motor são muito bons, mesmo o bloco de alumínio não os impede de passar 500 mil quilômetros. E mesmo após muitos anos de funcionamento ativo, o estado dos cilindros permanece próximo do ideal. É claro que existem censuras individuais a qualquer motor, mas são extremamente insignificantes.
Fugas de óleo
As fugas de óleo deste motor podem ocorrer no vedante de óleo traseiro e manifestam-se por suor no local de ligação do motor à caixa de velocidades. O vedante de óleo dianteiro, bem como as juntas sob a tampa das válvulas, caracteriza-se por uma elevada fiabilidade e durabilidade.
Sensores da cambota e da árvore de cames
A posição das árvores de cames na cabeça do cilindro é controlada por sensores, e para a cabeça direita a sua localização é fornecida na frente, e para a esquerda atrás, diferente será a marcação dos próprios sensores. Se o sensor esquerdo falhar, o motor não arranca, da mesma forma, o motor não arranca se o sensor de posição da cambota falhar.
Bobina de ignição
O preço das bobinas originais atinge hoje 240 dólares, mas são caracterizadas pela fiabilidade e capacidade de reparação. Se escolher entre análogos, os preços começarão a partir de 25 dólares.
Coletor de admissão
Para o coletor na entrada, existem duas abas de plástico de grande comprimento ao mesmo tempo. Em movimento, são acionadas por um atuador de vácuo. Existem dois no total, o esquerdo é responsável pela aba do segundo estágio, o direito pelo terceiro estágio. Os puxadores para os eixos das abas também são de plástico, pelo que a sua quebra é bastante comum. A causa da quebra é, na maior parte das vezes, a colagem do amortecedor. As próprias hastes são vendidas apenas em conjunto com o atuador, com um preço de cerca de 400 dólares cada. Como alternativa, pode escolher peças análogas, fazer você mesmo as hastes ou até mesmo retirar as abas. Para excluir a ocorrência de um problema, vale a pena limpar periodicamente o mecanismo. Para fazer isso não é tão difícil, o principal é desmontar o próprio coletor.
No caso de mover uma das abas, ela começa a bater e muitas vezes engana os proprietários, fazendo-os pensar na ocorrência de um mau funcionamento do motor.
Se a tampa mantiver a mobilidade mas não funcionar corretamente, o problema pode estar nas válvulas de electro-vácuo ou nas suas ligações. No próprio atuador, por vezes o diafragma rompe-se, interrompendo o seu funcionamento.
Válvula VGC
O sistema de ventilação dos gases do cárter prevê a colocação de uma válvula entre o coletor de admissão e a blindagem do motor. Se o diafragma se romper, o ar começa a ser aspirado para o sistema através dele, causando problemas que podem ser detectados pelo diagnóstico por computador. A mistura de combustível fica menos saturada, o que faz com que o motor funcione de forma irregular, havendo saltos periódicos da ignição. A sucção do ar é acompanhada por um assobio caraterístico, especialmente ouvido em marcha lenta, e o bujão de óleo no motor não é sugado. O custo da válvula VKG no original não é inferior a 180 dólares, mas durará 10 anos ou até mais. Existem muitos substitutos no mercado, mas a vida útil na maioria das vezes não excede um ano.
O permutador de calor
O permutador de calor está localizado no lado inferior direito do motor, se no cárter sob ele se formaram vestígios de arrefecimento deve mudar um pequeno tubo de borracha e juntas que fixam a bomba de óleo. Ocasionalmente, há situações em que aparecem fissuras no corpo do permutador de calor, em resultado das quais há uma mistura de óleo e anticongelante.
Tensor da corrente de distribuição da transmissão
A polia da correia de distribuição está ligada à árvore de cames de escape, as correntes de transmissão estão localizadas na parte de trás do lado direito da cabeça do cilindro direito e na parte da frente do lado esquerdo. Para o tensionamento, é utilizado um tensor hidráulico de forma especial com um solenoide, no interior do qual existe um pequeno pistão que se move verticalmente ao longo das barras de guia. Como resultado, as árvores de cames mudam a sua posição em relação à cambota, proporcionando assim uma mudança na fase de distribuição.
É de notar que os tensores hidráulicos do lado esquerdo e do lado direito são diferentes, e serão diferentes para motores de volumes diferentes. Os números de catálogo, respetivamente, também são diferentes. A vida útil média dos tensores hidráulicos é de cerca de 250 mil quilómetros, após os quais o motor começa a roncar, havendo erros na mudança de fase. Na maioria das vezes, os primeiros a desgastarem-se são os anéis de vedação do pistão ou as tiras de guia.
O problema é o elevado custo dos tensores originais, que é de 700-1300 dólares. Existem muitos substitutos no mercado com um preço de cerca de 150 dólares, mas o nível da sua fiabilidade não é crítico. Nestas circunstâncias, a melhor solução pode ser a realização de reparações. Os especialistas de alguns serviços automóveis desmontam-nos, mudam todos os vedantes, amortecedores e guias. Com um restauro de alta qualidade, poderão servir durante muito tempo.
Pinhões da árvore de cames
Uma das áreas problemáticas deste carro fiável é o desgaste rápido das engrenagens das correntes de rotação da árvore de cames. E isso ocorre nem sempre e de forma completamente inesperada. No início, a corrente começa a enferrujar e pode até escorregar, se os dentes da engrenagem desaparecerem até à base. Supõe-se que, quando as engrenagens foram fabricadas, algumas delas não estavam suficientemente endurecidas, o que garante uma abrasão inesperadamente rápida.
A substituição dos veios terá um custo comparável ao custo do Audi A8 dos anos 90. Por sua vez, só é possível avaliar o estado atual das engrenagens após a remoção preliminar da tampa das válvulas do motor.
A única opção é procurar árvores de cames nos parques de sucata e, em termos de qualidade, são consideradas peças de motores Audi A8 D2. O facto é que o problema começou a aparecer apenas com o mais recente D3, e nos carros mais antigos o problema não é notado. Para motores com um volume de cilindro de 3,7 e 4,2 litros, os veios serão diferentes, o que deve ser tido em conta na compra. O custo médio de um veio deste tipo com engrenagens normais nos desmanteladores será de cerca de 50 dólares.
A correia de distribuição
A correia de distribuição está localizada na parte da frente do motor e é muito comprida. O processo da sua substituição é trabalhoso, é necessário desmontar quase completamente a parte da frente do carro, por isso o serviço automóvel deve ter a base técnica adequada. Da mesma forma, o chão do carro terá de ser desmontado se for necessário substituir a bomba ou o termóstato. Por isso, é aconselhável combinar a mudança da correia com outros tipos de trabalhos de reparação, para não ter de efetuar o procedimento de desmontagem várias vezes. Ao mudar a corrente, as árvores de cames são fixadas com uma barra especial.
Em geral, a substituição das peças por um conjunto custará aos proprietários pelo menos 1 mil dólares, incluindo os elementos do acessório. A frequência de substituição da correia é de 120 mil quilómetros, e é necessário utilizar apenas correias dentadas de qualidade com pontualidade de mudança. Se a correia se partir, o motor morre definitivamente.
Cabeça
A qualidade dos cabeçotes permite que você não se preocupe com a ocorrência de problemas, seus cames, balancins, hidrocompensadores têm boa resistência ao desgaste e praticamente não quebram. Podem surgir problemas com o estado das tampas de óleo, pode determiná-los pelo aparecimento de queima de óleo na quantidade de cerca de 2 litros ou mais por cada 10 mil quilómetros de quilometragem.
Bloco de cilindros
O bloco de aluminosil tem uma excelente fiabilidade, os problemas começaram mais tarde nos novos motores Audi de oito cilindros que receberam o sistema de injeção de combustível FSI. A fiabilidade deve-se em grande parte a um bom arrefecimento e lubrificação e, se ocorrerem marcas nos cilindros, estes podem sempre ser revestidos.
Conclusões
Os motores Audi de 3,7 litros para a segunda e terceira gerações do sedan A8 são considerados hoje a melhor das opções existentes. Com isso, motores de anos posteriores de lançamento (EA825) com injeção direta e substituição da correia dentada por uma corrente, os indicadores de confiabilidade já são mais modestos. Se compararmos o motor de Ingolstadt com motores de volume semelhante da BMW ou da Mercedes, então a Audi parece muito bem aqui.