Desde 2004, os motoristas da Audi lançaram uma nova linha de motores a gasóleo, entre os quais se encontra o herói da história de hoje, o Audi 2.7 TDI. Contra o pano de fundo dos seus antecessores, o motor revelou-se completamente novo e pode ser encontrado exclusivamente em automóveis com quatro anéis na grelha do radiador.
O motor foi o primeiro da marca a possuir uma corrente de distribuição, e os mecanismos de acionamento estão localizados na parte traseira da unidade de potência, com quatro correntes em simultâneo, uma das quais funciona na bomba de óleo.
Inicialmente, foi utilizado um sistema de combustível Common Rail para o diesel. O compressor está localizado entre os cilindros e está previsto o controlo da sua geometria através de flaps de vórtice montados na admissão.
O motor Audi 2.7 TDI esteve em produção durante 2004-2009 e foi utilizado exclusivamente nos sedans A4 e A6. O seu parente mais próximo, com um volume de 3,0 litros, teve uma vida mais longa, tornando-se a base de outros motores de combustível pesado para automóveis de outras marcas da Volkswagen AG, proporcionando uma disposição longitudinal da unidade.
Caraterísticas técnicas do Audi BPP 2.7 TDI
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 2698 cm³ |
| Sistema de alimentação | Trilho comum |
| Potência do motor | 180 cv |
| Torque | 380 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido V6 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 24v |
| Diâmetro do cilindro | 83 mm |
| Curso do pistão | 83,1 mm |
| Razão de compressão | 17,5 |
| Caraterísticas do motor | 2 x DOHC |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Regulador do acelerador | Não |
| Turbocompressor | VGT |
| Que óleo utilizar | 8,2 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Classe ambiental | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 350.000 km |
Fiabilidade geral
É necessário reconhecer desde logo que o motor dos engenheiros alemães se revelou. Elevada potência, boa economia e, acima de tudo, fiabilidade. O número de problemas foi muitas vezes menor do que nas unidades de gasolina de seis cilindros. As primeiras necessidades em pequenas reparações surgem apenas aos 200 mil quilómetros de quilometragem, e as grandes avarias devido à falha do próprio motor são quase impossíveis. Exceto que existe uma nuance – a manutenção no processo de funcionamento deve ser qualitativa e atempada, e o seu custo é muito, muito sério.
Volante de duas massas
Na maioria das vezes, o diesel 2.7 TDI é acompanhado de “mecânica”, que prevê automaticamente a presença de um volante de dupla massa. No original, o seu custo excede os 3 mil dólares, enquanto o preço do análogo é, em média, de cerca de 1,3 mil dólares. Em média, sua vida útil é de cerca de 200 mil quilômetros, mas com a condução regular com transição prematura para uma marcha mais alta, seu desgaste pode acelerar.
Sistema de admissão
O coletor prevê a possibilidade de controlar a geometria devido a abas de vórtice. Em vazio, bloqueiam até 50% da entrada de ar. Os eixos dos flaps são comuns e são controlados por servos.
O mecanismo não foi o mais bem sucedido e, nos primeiros motores, não demorou mais do que um par de anos até aparecerem erros, que exigiram a substituição ao abrigo da garantia. No futuro, o coletor foi aperfeiçoado, e mais do que uma vez, o que permitiu resolver parcialmente o problema. Entre os principais problemas: desgaste das articulações das hastes, limitadores, buchas nos eixos, aderência de depósitos de carbono nas abas com subsequente encravamento, não os servo-accionamentos mais fiáveis.
As hastes dos eixos são vendidas separadamente, e existem amostras originais e análogos disponíveis e, neste último caso, no kit de reparação são apresentados e abas. No caso dos problemas dos servos, a causa mais comum de falha é a contaminação por poeiras. Terão de ser desmontados para limpar os microcircuitos, e será necessário atuar com muito cuidado.
O custo do coletor original é de cerca de 700 dólares, e os análogos custarão cerca de 250 dólares. À venda também pode encontrar servo drives, o seu custo é de cerca de 180 dólares.
Em alguns casos, os proprietários de automóveis preferem simplesmente remover as abas com o subsequente re-flashing do bloco eletrónico.
Controlo do acelerador
A válvula do acelerador no sistema de admissão é caraterística da maioria dos motores a diesel, permite otimizar o funcionamento da unidade de potência ao parar e a reentrada dos gases de escape no sistema. As engrenagens das palhetas são feitas de plástico, pelo que se desgastam rapidamente. São substituídas por peças metálicas analógicas, que são muito mais fiáveis e duradouras.
Turbina
O compressor utilizado para o motor é caracterizado por uma excelente fiabilidade, independentemente de a unidade ser um produto da Garrett ou da BorgWarner. Em média, sem modos extremos frequentes, o turbocompressor é capaz de percorrer 300 mil quilómetros e ainda mais.
Válvula EGR
Os elementos do sistema EGR do motor em forma de V estão localizados na cabeça do cilindro. A válvula é controlada através de um atuador de vácuo. O amortecedor regula o fornecimento direto de gases de escape ao EGR ou o seu redireccionamento para o radiador.
Em média, a capacidade de sobrevivência do sistema é de até 200 mil quilómetros, por vezes mais. Depois disso, podem ocorrer fugas de arrefecimento, especialmente perigosas se o anticongelante acabar na turbina, colocando-a fora de ação. Para excluir tais problemas, os especialistas recomendam a remoção antecipada da EGR, colocando um tampão.
Por vezes, aparecem fissuras nas condutas, após o que surge um odor caraterístico de escape na parte inferior do veículo. A própria válvula pode, por vezes, ficar presa com a emissão do erro correspondente. Hoje em dia, uma parte significativa dos Audi sedans com um motor 2.7 TDI já está, em princípio, privada do sistema EGR, o que permite excluir possíveis problemas de fiabilidade em automóveis com uma quilometragem significativa. Os mestres aprenderam a bloquear o sistema de forma fiável, incluindo a atualização do software.
Trocador de calor
A presença de um permutador de calor é necessária para o pré-arrefecimento do óleo do motor antes de este entrar no filtro. Com uma quilometragem de cerca de 200 mil quilómetros, as juntas começam a rachar com a formação de fugas de óleo com a adição de anticongelante. O próprio permutador de calor está localizado na curvatura do motor, mas com o tempo o volume de líquido é tal que a mistura de óleo e anticongelante começa a fluir pelo corpo da unidade de potência.
O problema pode ser corrigido através da substituição de todos os vedantes. Para um conjunto terá que pagar cerca de US $ 40, e o mais trabalhoso será o processo de liberar o bloco da contaminação do óleo.
Jactos
O fornecedor de bicos piezoelétricos é a famosa empresa alemã Bosch. Eles funcionam bem, e mesmo no combustível diesel russo não mais qualitativo, eles são capazes de servir até 250 mil quilômetros. Mas apenas eles não estão adaptados para reparar a partir da palavra “nem um pouco”, se ocorrer uma avaria, você deve comprar imediatamente um novo. Antes de mais, isto aplica-se aos casos de desgaste dos piezocristais, que não podem ser evitados devido a causas naturais.
Os riscos de desgaste prematuro dos injectores não estão excluídos. Este risco manifesta-se em avarias do atomizador e no aumento da procura de gasóleo no retorno. A primeira avaria manifesta-se sob a forma de aumento do fumo durante o funcionamento do motor e, no segundo caso, a falta de combustível afecta os problemas de arranque do motor. Outro sinal da necessidade de prestar atenção ao estado dos injectores piezoeléctricos é a presença de espasmos caraterísticos quando o motor está em marcha lenta. Ocasionalmente, quando se usam atomizadores de vários injectores ao mesmo tempo, o combustível começa a pingar diretamente para os cilindros, provocando a ocorrência de hidrostroke com as consequências que se seguem.
O custo dos injectores é de cerca de 400 dólares, e a sua compra na embalagem da marca aumenta imediatamente o preço, pelo menos duas vezes mais caro. Os próprios injectores são facilmente controlados quanto ao seu estado utilizando equipamento de diagnóstico normal. Os resultados mais objectivos podem ser obtidos através da verificação dos injectores num suporte para gasóleo. Se forem adquiridos injectores usados, também necessitam de ser testados em banco de ensaio antes da instalação. Todos os injectores a instalar, incluindo os novos e originais, têm de ser prescritos. Para este efeito, os seus códigos pessoais são introduzidos no sistema eletrónico utilizando o software apropriado. Nesta altura, todas as definições antigas serão repostas. Ignorar este requisito levará à ocorrência de detonação nos cilindros após algumas centenas de quilómetros de quilometragem.
O sistema de injeção de combustível
O principal elemento do sistema de combustível dos automóveis a diesel é o injetor de combustível. Neste caso, é o modelo CP1H3 da empresa Bosch, que tem fiabilidade e boa resistência ao combustível de melhor qualidade. A sua vantagem é também a boa capacidade de reparação. Os injectores de combustível desgastados com quilometragem superior a 300 mil quilómetros a baixas temperaturas podem apresentar fugas de combustível. As fugas aparecem sob a tampa do êmbolo. À venda, existem kits de reparação de vedantes que terão de ser substituídos. Os casos de problemas com a bombagem são isolados.
O acionamento da bomba funciona através de uma correia dentada, que tem uma vida útil de até 250 mil quilómetros. A sua rutura não prejudica o motor, mas devido à falta de fornecimento de combustível, a unidade de potência não poderá arrancar.
Válvulas reguladoras
O sistema de combustível do motor prevê a presença de um par de válvulas de controlo. Diretamente no injetor de combustível está localizada a válvula N290, que é responsável pela dosagem do combustível, e na rampa de combustível existe uma válvula N276. Não há reivindicações quanto à fiabilidade de ambas, pois são capazes de servir até 300 mil quilómetros. O desgaste da válvula de dosagem pode causar instabilidade das rotações ao ralenti, uma queda na potência do motor e erros com pressão insuficiente no sistema. Uma válvula partida localizada na rampa não permitirá que o motor dê partida devido à pressão insuficiente do combustível. Os problemas com a válvula de controlo também se podem manifestar através da paragem do motor quando o pedal do acelerador é libertado.
Em casos raros, surgem fugas de combustível sob a válvula, o combustível acumula-se na tomada, fluindo para o retorno. Ao mesmo tempo, o sistema eletrónico mostra uma pressão baixa. Neste caso, o problema está no estado da rampa de combustível, que terá de ser substituída.
A válvula limitadora localizada no retorno requer atenção. Os tubos de retorno de combustível são conduzidos para dentro dela, que são direcionados para dentro do depósito de combustível. Para o pleno funcionamento do sistema de retorno do combustível, é necessário manter uma pressão estável de 10 bar. Se a válvula funcionar mal e a incapacidade de manter a pressão, começam os problemas com o desempenho do motor, a pressão insuficiente leva à ativação do modo de emergência, sob carga a potência cai drasticamente, há dificuldades com o arranque do motor. A válvula não é vendida separadamente, terá de ser comprada num conjunto com tubos de retorno, e custará cerca de 240 dólares.
A corrente de distribuição
A unidade de temporização está localizada na parte traseira do motor. A verificação do estado das correntes é efectuada com equipamento de diagnóstico. Em geral, são fiáveis, capazes de percorrer até 300 mil quilómetros. A verificação é efectuada pelo valor do desvio da posição das “superfícies de trabalho das cames” em relação aos valores básicos. Inicialmente, são 680,4 ° e 610,4 °, respetivamente. Na presença de desvios dentro de 3-4°, há um ruído percetível para o ser humano, e no caso de desvios crescentes até 6° e acima, é necessário mudar a corrente, o seu desgaste aproxima-se de valores críticos.
Em alguns casos, o ruído aparece mesmo que não haja desgaste significativo. A causa do problema é, na maior parte das vezes, os tensores hidráulicos, que começam a encravar, e as pinças, que se desgastam mais do que os valores permitidos. O processo de mudança das correias é trabalhoso e só pode ser efectuado nas condições de uma oficina completa, será necessário levantar o carro num elevador, após o que o motor juntamente com a caixa é baixado, a sua desconexão é efectuada. Só depois disso é possível começar a desmontar as correntes antigas. A única vantagem é que o motor está numa posição em que é muito conveniente efetuar a manutenção, pelo que é aconselhável combinar a substituição das correntes de distribuição com outros trabalhos de rotina, por exemplo, a substituição das juntas sob as tampas das válvulas, colectores e assim por diante.