O motor de combustão interna considerado, juntamente com “quatro” menos volumosos para 1,8 e 2,0 litros, foi desenvolvido em 2006 por uma aliança consolidada – seus participantes eram preocupações da Chrysler (EUA), Hyundai (Coréia) e Mitsubishi (Japão). A base da transmissão automática foi o desenvolvimento de engenharia de especialistas da Coreia, mas cada fabricante deu a sua própria contribuição. Em 2009, a colaboração deixou de existir, mas os motores acima mencionados continuaram a ser utilizados pelos três participantes.
Hoje vamos falar sobre o motor Chrysler com o índice ED3 com um volume de 2,4 litros. Inicialmente, foi colocado no Sebring, bem como no Dodge Avenger. Depois, foi equipado com o Caliber hatchback, o Journey crossover, o sedan e o Chrysler 200 descapotável. Este motor também está instalado nos SUVs Jeep Compass e Patriot. O motor foi instalado em clones de carros americanos Fiat Freemont, bem como no Lancia Flavia.
Um motor semelhante foi instalado em alguns modelos Mitsubishi com a designação de código 4B12. Os proprietários de carros da empresa coreana Hyundai-Kia conhecem-no muito bem pelo índice G4KE, bem como pelo G4KC. Não havia produção centralizada, pelo que este motor de combustão interna foi montado por diferentes fábricas.
A base do motor é um bloco de cilindros de alumínio com camisas de ferro fundido. É utilizada uma corrente de sincronização e as árvores de cames do bloco de cilindros estão equipadas com variadores de fase. Os equilibradores e a bomba de óleo são acionados por uma corrente separada.
Foi produzida uma modificação – EDG, que satisfaz os requisitos reforçados de respeito pelo ambiente. Utiliza um sistema de fornecimento de ar secundário, cuja bomba sopra o conversor catalítico, forçando-o a aquecer mais rapidamente. Esta versão do motor distingue-se pela configuração do coletor de admissão e pela cabeça do cilindro modificada.
Especificações do motor do Dodge ED3 2.4 litros
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 2360 cm³ |
| Sistema de alimentação | injetor |
| Potência do motor | 170 – 175 cv |
| Torque | 220 – 225 Nm |
| Bloco de cilindros | alumínio R4 |
| Cabeça do cilindro | alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 88 mm |
| Curso do pistão | 97 mm |
| Razão de compressão | 10,5 |
| Caraterísticas do motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | não |
| Ajuste da transmissão | corrente |
| Regulador de fase | Dual VVT |
| Turbocompressor | não |
| Óleo (volume e tipo) | 4,3 litros 5W-30 |
| Classe ambiental | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 260.000 km |
| Peso do motor completo | 140 kg |
Veículos em que o motor foi utilizado
| Carro | Modelos e anos |
|---|---|
| Chrysler 200 | 1 (JS) 2010 – 2014 |
| Sebring | 3 (JS) 2006 – 2010 |
| Jeep Compass | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Patriota | 1 (MK) 2006 – 2016 |
| Dodge Avenger | 1 (JS) 2007 – 2014 |
| Calibre | 1 (PM) 2006 – 2011 |
| Viagem | 1 (JC) 2008 – 2020 |
| Fiat Freemont | I (JC) 2011 – 2016 |
| Lancia Flavia | III (JS) 2012 – 2014 |
Avaliação da fiabilidade do motor 2.4 ED3
A fiabilidade deste motor de combustão interna é bastante elevada e, com uma manutenção regular, pode evitar problemas e reparações dispendiosas durante muito tempo. Como sempre, vamos considerar os seus pontos fracos, que vale a pena conhecer. A propósito, muitos dos pontos fracos são eliminados pelos fabricantes no âmbito de campanhas de recolha. Também é importante ter isto em conta, uma vez que é possível que tenha adquirido um motor com “pontos fracos” não corrigidos.
Bomba de combustível
Uma caraterística da versão americana do motor de combustão interna é a inacessibilidade de algumas peças de automóvel – tanto originais como duplicadas. Por exemplo, a vida útil da bomba de combustível da Dodge e da Chrysler é de 8 a 10 anos e, em caso de avaria, é impossível comprar uma nova, ou custa a partir de 1000 dólares com entrega superior a um mês. No entanto, as bombas estão disponíveis nas oficinas e também servem para alguns modelos da Mitsubishi e da Hyundai, ou o motor e o filtro de combustível são comprados separadamente.
A original é produzida pela Denso: está equipada com um filtro e um regulador que regula a pressão dentro de 4 bar.
Sensor da cambota
No ED3 foi substituído ao abrigo da garantia, porque com o tempo enferrujou devido a um conetor mal concebido e deixou de funcionar. Como resultado, o motor não arrancava – esta doença é típica de todos os motores produzidos em 2016.
Os problemas do tubo superior do sistema de arrefecimento
Neste tubo de derivação existe um T de ligação feito de plástico que se deteriora com o passar dos anos. Como resultado, forma-se uma fuga de líquido de refrigeração, que está repleta de sobreaquecimento do motor de combustão interna. Separadamente, o tee original não está à venda, mas por uns insanos 100 dólares ou mais pode ser comprado num conjunto com um tubo (número de peça 05058566AD). Mas pode adquirir uma peça de não originais ou procurar em concessionários de automóveis. Alguns artesãos colocam em vez dele um conetor do sistema de arrefecimento “Gazelle”, quase adequado e uma peça da VAG (número de peça 1114508500), no entanto, é ligeiramente mais pequeno em diâmetro.
Coletor de escape
No ED3, o coletor de escape é de ferro fundido e, com o tempo, fica com uma fenda (exatamente entre os canais para 2 e 3 cilindros). É aqui que os gases de escape entram no compartimento dos passageiros. Muitas vezes, a inserção ondulada do tubo de admissão da via de escape também rebenta. Neste caso, existem erros associados a uma eficiência insuficiente do conversor catalítico.
A eliminação do problema é da competência de um soldador competente, ou pode comprar um coletor inteiro num usado.
Válvula de aceleração
O acelerador deste motor é uma peça sobressalente muito procurada na oficina de desmantelamento devido ao desgaste irreparável dos dentes da engrenagem de plástico e dos dentes da barra de acoplamento, que conduz a aba em movimento.
Devido ao desgaste, a válvula do acelerador não pode abrir normalmente e a calibração de fábrica da sua posição é interrompida. A ECU liga o modo de emergência, pelo que é simplesmente impossível acelerar o automóvel a mais de 20 km/h. O estrangulador é substituído por um novo ou usado. Pode encomendar um novo (número de peça 4891735AC) por cerca de 200 dólares, mas também existem duplicados muito mais económicos por 100 dólares.
Sensor de pressão do óleo
Também foi abrangido pela campanha de recolha, porque, após algum tempo, houve uma fuga de óleo através dele e, em seguida, a ECU apresentou um erro no sensor. Esta doença é encontrada nos motores de combustão interna dos anos modelo 2013 e 2014.
Válvula VAC
A tampa da válvula deste motor está equipada com uma válvula VKG de um design bastante simples. O custo da peça original é de apenas 30 dólares, mas tem de ser substituída após 60-80 mil quilómetros de quilometragem, pois raramente funciona durante mais tempo.
A válvula VKG está ligada ao coletor de admissão por uma mangueira, através da qual os gases entram na admissão. Mas existe uma segunda mangueira ligada à tampa, ligada ao filtro de ar, para fornecer massas de ar limpo ao cárter – é assim que o sistema ECG é realizado neste motor.
Se a válvula estiver presa e fechada, os gases do cárter e os vapores de óleo entrarão no motor através da mangueira, resultando na contaminação por óleo do acelerador e do filtro de ar.
Se estiver encravada aberta, o vácuo do cárter aumentará, o que resultará num maior consumo de óleo.
Se a válvula e a própria mangueira estiverem bloqueadas (por exemplo, a humidade ou a emulsão água-óleo podem congelar na mesma), o aumento da pressão dos gases do cárter irá simplesmente espremer o óleo para fora através dos vedantes do óleo, e estes ao mesmo tempo. Por isso, não se deve ignorar a substituição ou limpeza regular da válvula VKG.
Lâminas do coletor de admissão
Tanto o Chrysler 2.4 como as suas versões de menor volume estão equipados com flaps instalados na admissão. Mas nem todos o fazem: por exemplo, no ICE com MKPP e no Fiat Freemont não existem. Os flaps estão normalmente fechados para reduzir a secção transversal da admissão, o que aumenta a velocidade do fluxo de ar. Quando o flap está totalmente aberto e a velocidade do motor se aproxima das 4000 rpm, os flaps abrem-se. Estão montados num eixo único acionado por um motor elétrico e a sua posição é controlada por um potenciómetro.
À medida que o motor de combustão interna é utilizado, os flaps ficam encravados – isto é causado por um rolamento sujo montado no eixo do motor elétrico. Como resultado, ocorrem erros de posição incorrecta das palhetas, danos no circuito do motor ou no potenciómetro.
É possível comprar um motor de passo separadamente, mas o seu preço é excessivamente elevado: o original custa a partir de 330 dólares e os análogos – cerca de 200 dólares. Quando está a encravar, vale a pena tentar desmontar o motor para limpar e lubrificar o rolamento. Se os trilhos do potenciómetro estiverem gastos, pode tentar restaurá-los aplicando uma camada de grafite.
Carcaça do termóstato
Em motores de diferentes anos de produção para “americanos”, um ou dois termostatos são instalados – os motores de combustão interna anteriores, como regra, eram equipados com apenas um. A qualidade dos termóstatos não é a melhor, pelo que não duram muito tempo. Além disso, os motores, produzidos antes do final de 2010, continuavam a ter peças defeituosas – os termóstatos não abriam, pelo que o motor de combustão interna sobreaquecia.
O corpo dos termóstatos é feito de plástico, mas não há problemas com ele. O que não pode ser dito sobre a cablagem do sensor do líquido de refrigeração – nos motores produzidos antes da primavera de 2012, está localizado de forma extremamente infrutífera. Os fios são esfregados no tubo do aspirador do travão. Afinal de contas, o sensor está praticamente assente nele. Houve até uma campanha de recolha, na qual o tubo foi substituído.
Solenóides de mudança de fase
Com o tempo, a ECU do ED3 comunicou erros de sincronização da árvore de cames: códigos de erro P0016 e P0017 (para os veios de admissão e de escape, respetivamente). Os erros P000A e P000B também apareceram, indicando uma resposta lenta da árvore de cames.
Normalmente, o culpado dos problemas era um solenoide avariado que controlava o comutador de fase de um determinado veio. As peças originais custavam entre 90 e 120 dólares, mas atualmente o preço de uma válvula do veio de admissão é visivelmente mais elevado. Existem também duplicados com preços 2 a 3 vezes mais baixos, mas normalmente de qualidade duvidosa.
Os erros da árvore de cames também podem indicar o estiramento da transmissão da corrente de distribuição e, se a substituição dos solenóides não resolver o problema, é necessário analisar a corrente. Por conseguinte, não compre imediatamente um novo solenoide de válvula e é melhor levar um usado para o desmantelador para identificar a verdadeira causa do aparecimento de erros.
Note-se que os solenóides para as versões japonesa e coreana deste motor de combustão interna são muito mais baratos, mas não se adaptam aos motores para os “americanos”, uma vez que diferem nas bobinas.
A corrente de distribuição
A transmissão por corrente do mecanismo de temporização deste motor inclui uma corrente de placa dentada do sistema Morse. Todos os seus elementos: a corrente, um conjunto de guias com um tensor hidráulico, são intermutáveis entre motores de todos os fabricantes. Ao mesmo tempo, a corrente original para a Chrysler é quase 3 vezes mais cara do que para os coreanos Hyundai e Kia.
Se os veios das cabeças dos cilindros estiverem constantemente dessincronizados, é necessário mudar a corrente. O facto de estar criticamente esticada é também indicado pela haste do tensor hidráulico que sai mais de 20,5 mm. Se a corrente estiver muito esticada, ocorrem erros – o grau de dessincronização é avaliado com um scanner de diagnóstico.
Os elementos do acionamento têm todas as marcas necessárias para a sua instalação correta. Para substituir a corrente, o pistão localizado no primeiro cilindro é colocado no ponto morto superior. Em seguida, as marcas localizadas nas polias são direcionadas umas para as outras ao longo da horizontal. Além disso, vale a pena verificar se os 3 pares de marcas correspondem. Estes são colocados na corrente e nas roldanas.
De acordo com o mesmo esquema, a corrente da bomba de óleo é mudada – o seu alinhamento com as marcas é necessário para sincronizar os veios de compensação de acordo com a cambota. Para simplificar a instalação, são aplicados 2 pares de marcas nas polias e na corrente.
A tampa plástica de sincronização está necessariamente assente no vedante, e também é importante durante o procedimento não se esquecer de substituir o vedante de óleo da cambota, que está instalado por baixo.
A vida útil média da corrente é de cerca de 200 mil quilómetros. Deve ser mudada atempadamente, pois existe o risco de danos graves nos dentes das polias ou mesmo de saltar – já houve casos.
Liberação de válvulas
Este motor não está equipado com hidrocompensadores de acionamento de válvulas – são utilizados os clássicos tuchos de disco. Durante a substituição da corrente, é importante verificar as folgas térmicas das válvulas – para admissão e escape, são iguais a 0,2 e 0,3 mm, respetivamente, com uma tolerância de 0,03 mm.
O processo de ajuste é extremamente inconveniente, uma vez que se baseia na seleção de anilhas de pressão com a espessura correta. Para isso, primeiro medem-se com precisão as folgas, depois calcula-se a espessura das novas anilhas, após o que se retiram as árvores de cames e se instalam novos tuchos.
Se as folgas térmicas forem reduzidas (normalmente as válvulas de escape sofrem com isto), ocorrem falhas de ignição e a compressão é reduzida porque as válvulas não encaixam bem nas sedes ou simplesmente queimam-se.
Quando tiver de desaparafusar as tampas da árvore de cames para as retirar, é importante seguir a sequência correta – caso contrário, a barra comum frontal, que pressiona os veios a partir da frente, pode partir-se facilmente.
Gaxeta do cárter
Nos motores de modelos mais recentes, a perfuração da junta da cabeça não é invulgar. Como resultado, o líquido de refrigeração corre para o exterior, mas por vezes os gases penetram no circuito do sistema de refrigeração, o que é acompanhado por um borbulhar caraterístico no depósito de expansão.
Batida de pistão
Os proprietários de automóveis da marca Kia-Hyundai estão obviamente à procura de informações nesta análise sobre se os cilindros arranham e batem os pistões nos “americanos”. No entanto, o ED3, produzido no Michigan, é completamente desprovido destes problemas, ao contrário dos seus homólogos coreanos.
Rotação da camisa
Os motores de 2,4 litros estão equipados com uma bomba de óleo com balanceiros de eixo. Mas apenas as versões coreanas estão sujeitas à falta de óleo nos moentes das bielas. Por conseguinte, as camisas da cambota rodam apenas nestes motores – os motores americanos ou japoneses não têm este problema.