Características dos motores 2.0 TSI (3ª geração)
| Característica | Valor |
|---|---|
| Fabrico | Volkswagen |
| Marca do motor | EA888 3ª geração |
| Anos de produção | 2012-presente |
| Material do bloco cilíndrico | Ferro fundido |
| Sistema de alimentação | Injeção direta + distribuída |
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 92,8 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 82,5 |
| Razão de compressão | 9,3 (CJX), 9,6 |
| Cilindrada do motor, cc | 1984 |
| Potência do motor, hp/rpm | 180/4000-6000, 210/5300-6200, 220/4500-6200, 230/4700-6200, 265/5350-6600, 280/5600-6500, 290/5900-6400, 300/5500-6200, 310/5500-6500 |
| Torque, Nm/rpm | 320/1500-3800, 280/1700-5200, 350/1500-4400, 350/1500-4600, 350/1700-5300, 350/1700-5600, 350/1700-5800, 380/1800-5500, 400/2000-5400 |
| Combustível | 98 |
| Normas ambientais | Euro 5, Euro 6 |
| Peso do motor, kg | 140 (CJX) |
| Consumo de combustível, l/100 km (cidade / autoestrada / misto para o Golf 7 GTI) | 7,5/5,1/6,0 |
| Consumo de óleo, g/1000 km | Até 500 |
| Óleo do motor | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 5,7 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 15000 (melhor 7500) |
| A temperatura de funcionamento do motor, deg. | – |
| Vida útil do motor, milhares de quilómetros | Dados de fábrica: -, Na prática: 250+ |
| Ajustamento, h.p. | Potencial: 350+, Sem perda de recurso: – |
| Motor instalado | Volkswagen Golf 7 GTI/7R, Volkswagen Jetta GLI, VW Passat B8, VW Tiguan, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi S3, Audi Q3, Audi Q5, Skoda Octavia RS, Skoda Superb, VW Amarok, VW Beetle, VW Eos, VW Scirocco, VW Sharan/SEAT Alhambra, VW T6/California, Audi A1, Audi TT/TTS, Audi Q2, SEAT Leon Cupra |
Fiabilidade, problemas e reparações de motores 2.0 TSI (3ª geração)
1.8 TSI EA888-3Em 2012, começou a produção da terceira geração de motores VW 2.0 TSI, que substituiu a 2ª versão EA888 (CAE, CDN e CCZ). Os engenheiros continuaram a desenvolver esta série e utilizaram um bloco de cilindros fechado ligeiramente mais leve, com paredes finas (3 mm em vez de 3,5 mm) e com bocais de óleo desconectáveis. No interior do bloco existe uma cambota com diários de 52 mm e 8 contrapesos, novas bielas e pistões modificados. Existem também 2 veios de compensação leves e uma bomba de óleo de novo design.
O bloco é coberto por uma nova cabeça com um sistema de temporização variável das válvulas nas árvores de cames de admissão e de escape. A árvore de cames de escape também possui um sistema de controlo da altura das válvulas AVS de duas fases que muda a 3.100 rpm.
As árvores de cames rodam utilizando a antiga corrente de distribuição da geração 2, mas com um tensor diferente. Esta corrente foi concebida para durar toda a vida do carro (como diz a VW), mas não é o caso em circunstâncias normais.
Tal como acontece com muitos motores modernos, aqui o coletor de escape está incorporado na cabeça. Também para a 3ª geração do EA888, foi utilizada a injeção direta de combustível juntamente com a habitual injeção distribuída de combustível.
O sistema de refrigeração e lubrificação foi modificado neste motor. Uma nova turbina IHI IS20 foi aplicada aqui, que pode inflar até 1,3 bar.
Estes motores cumprem as normas ambientais Euro-6. A ECU Siemens Simos 18.1 controla tudo isto.
Os motores EA888 de 3ª geração com a designação CHHB têm 220 cv às 4500-6200 rpm, 350 Nm de binário às 1500-4400 rpm. O motor CHHA obtém 230 cv às 4700-6200 rpm, 350 Nm de binário às 1500-4600 rpm. As diferenças entre estes motores estão nas definições da ECU.
Para a tração integral, o Audi TT produziu um análogo para 230 cv com o nome CHHC.
Nos EUA, esses motores são designados como CXCB (220 hp) e CXCA (210 hp), encontrados no VW Golf 7 GTI.
Existe também uma versão com uma pequena turbina Garrett MGT 1752S, designada CUL. Dependendo da configuração da ECU, existem diferentes modificações para 180 cv (CULA e CULB) e 220 cv (CULC).
Para os automóveis Audi com uma instalação longitudinal foi produzida a série CNC – o análogo da CHH. Incluía CNCB (180 cv), CNCD (220 cv) e CNCE (230 cv).
Para carros mais potentes foram criados os motores CJX, que se diferenciavam por outra fundição da cabeça, outra árvore de cames de escape, novas válvulas de escape e assentos, pistões para uma taxa de compressão de 9,3, injectores de combustível mais potentes, injectores de combustível de alta pressão mais produtivos e potentes injectores de óleo. Para estes motores é utilizado um intercooler de grandes dimensões e uma turbina IHI IS38 alargada, que insufla até 1,2 bar.
O modelo mais popular CJXC tem 300 cv às 5500-6200 rpm e 380 Nm de binário às 1800-5500 rpm. Existem versões de 265 cv (CJXE), 280 cv (CJXA e CJXB), 286 cv (CJXF), 290 cv (CJXH) e 310 cv (CJXG). Todos estes motores diferem no firmware da unidade de controlo.
O Audi S1 recebeu um motor CWZA semelhante, mas com uma turbina IHI IS20 e uma pressão de sobrealimentação de 1,4 bar. Desenvolve 231 cv às 6000 rpm e 370 Nm de binário às 1600-3000 rpm.
Na América do Norte, o Golf 7 R foi equipado com o motor CYFB com 292 cv às 5.400 rpm, 380 Nm de binário às 1.800 rpm.
Há também um VW Jetta GLI e um Beetle nos Estados Unidos com motores CPLA e CPPA, que são análogos do CHH europeu, mas de acordo com as normas ambientais norte-americanas e com uma pequena turbina Garrett MGT1752S. Eles se distinguem pela bomba de ar secundária no motor CPPA e sua conformidade com o padrão PZEV.
Este motor tem os irmãos de 1,8 litros CJE e CJS.
A partir de 2016, a série 888/3 está a ser substituída pelo ainda mais recente EA888 3B.
Fiabilidade e problemas dos motores 2.0 TSI (3ª geração)
Este motor é um 1.8 TSI alargado da 3ª geração, os seus problemas são os mesmos que no 1.8. Também aqui as árvores de cames se desgastam, a corrente de distribuição estica-se, o termóstato parte-se, etc. Aqui contamos o principal sobre a confiabilidade do CHHB, CNCD, CHHA e outros gen 3.
Ajustamento dos motores 2.0 TSI CNCD/CHHB
Ajuste do chip
Estes motores são muito susceptíveis de serem afinados e ultrapassam facilmente a fasquia dos 300 cv. Basta fazer o re-flash da unidade de controlo e, com gasolina 98, obterá menos de 320 cv, juntamente com 450-500 Nm de binário. Se colocar uma admissão a frio, um intercooler maior e um downpipe, obterá mais de 330 cv e 520-540 Nm de binário com o firmware da Fase 2. Pode colocar combustível desportivo e obter um pouco mais, mas, em geral, este é o limite para o turbo standard.
Para obter mais potência, pode utilizar a turbina IS38 do Golf 7 R, velas de calibre 9, intercooler do S3, admissão a frio e tubo de descida. Com gasolina 98, obterá mais de 380 cavalos e até 550 Nm de binário.
Os motores CJX do Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra produzem os mesmos resultados.
Classificação do motor: 4+