Características do motor 2.0 TDI
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Fabrico | Volkswagen |
| Fabricação do motor | 2.0 TDI |
| Anos de fabrico | 2003-2011 |
| Material do bloco cilíndrico | ferro fundido |
| Tipo de motor | diesel |
| Configuração | linha |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 95,5 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 81 |
| Razão de compressão | 18,5 |
| Cilindrada do motor, cc | 1968 |
| Potência do motor, hp/rpm | 69/4200 75/4200 136/4000 140/4000 170/4200 |
| Torque, Nm/rpm | 140/2200-2400 140/2200-2400 320/1750-2500 320/1750-2500 350/1750-2500 |
| Regulamentação ambiental | Euro 3 Euro 4 |
| Turbocompressor | Garrett GT1646V Garrett GT1749VA Garrett GT1749VC BorgWarner BV39 BorgWarner BV43 |
| Peso do motor, kg | – |
| Consumo de combustível, l/100 km (para o Golf 5) | 6,9 (cidade) 4,7 (autoestrada) 5,5 (misto) |
| Consumo de óleo, gr./1000 km | a 500 |
| Óleo do motor | 5W-30 5W-40 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 3,8 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 15000 (melhor 7500) |
| A temperatura de funcionamento do motor, deg. | – |
| Vida útil do motor, mil quilómetros | – (de acordo com os dados de fábrica) – (na prática) |
| Funcionamento, cv | – (potencial) – (sem perda de recurso) |
| Motor instalado | VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Skoda Superb Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Leon SEAT Toledo |
O motor 2.0 TDI é caracterizado pela fiabilidade e elevado desempenho, o que o tornou uma escolha popular para muitos modelos de automóveis Volkswagen, Audi, Skoda e SEAT.
Alguns modelos utilizam turbocompressores de fabricantes como Garrett e BorgWarner para aumentar o desempenho.
É igualmente importante ter em conta o consumo de combustível e de óleo de um determinado motor. Por exemplo, para o modelo Golf 5, o consumo de combustível é de 6,9 litros por 100 quilómetros na cidade, 4,7 litros na autoestrada e 5,5 litros no ciclo misto. O consumo de óleo pode atingir até 500 gramas por 1.000 quilómetros.
Os tipos de óleo recomendados para utilização no motor 2.0 TDI incluem as viscosidades 5W-30 e 5W-40, com um volume total de óleo do motor de 3,8 litros. As mudanças de óleo são recomendadas a cada 15.000 quilómetros, embora seja recomendável encurtar este intervalo para 7.500 quilómetros para aumentar a longevidade do motor.
Fiabilidade, problemas e reparações do VW 2.0 TDI
O motor, que é um diesel de dois litros e quatro cilindros, foi introduzido em 2003 como parte da série EA188. A sua criação foi baseada no 1.9 TDI com uma potência de 130 cv da mesma família EA188. Diferenciava-se pelo aumento do diâmetro do cilindro de 79,5 para 81 mm, o que acrescentou mais 100 centímetros cúbicos de cilindrada, elevando-a para 2,0 litros.
Este motor recebeu uma nova cabeça com duas árvores de cames e 16 válvulas. As válvulas de admissão têm 29,4 mm de diâmetro e as válvulas de escape têm 25,5 mm de diâmetro, com uma haste de 6 mm de espessura.
As árvores de cames são accionadas pela correia de distribuição, que deve ser substituída a cada 120 000 quilómetros. Tal como o 1.9 TDI, são utilizados jactos de bomba, razão pela qual esta série de motores é designada por 2.0 TDI PD (Pumpe-Düse).
Estes motores estão equipados com uma turbina Garrett GT1749VA.
Desenvolvem 140 cv e têm várias variantes de designações, que são mencionadas abaixo.
Em 2005, surgiu uma modificação mais potente, muito diferente: cambota reforçada, novos pistões, veios de compensação nos motores longitudinais, arrefecimento melhorado numa cabeça redesenhada, sedes de válvulas modificadas, válvulas com placas planas, novos injectores piezoeléctricos, velas e uma tampa da cabeça de cilindro modificada. Estes motores têm um filtro de partículas e uma válvula EGR.
É utilizada uma turbina Garrett GT1749VC.
Estas modificações permitiram atingir uma potência de 170 cv.
Para além das versões de 16 válvulas, foram produzidas versões de 8 válvulas com uma única árvore de cames. Estavam equipadas com veios de compensação e uma turbina Garrett GT1646V. A potência destes motores era de 140 cv.
Desde 2007, todos esses motores foram substituídos por 2.0 TDI com common rail da série EA189.
Modificações dos motores 2.0 TDI
- AZV (2003 – 2010) é a primeira versão com cabeça DOHC e turbina Garrett GT1749VA. A potência do motor é de 136 cv
- BKD (2003 – 2011) – semelhante ao AZV com software modificado. A potência é aumentada para 140 cv
- BLB (2004 – 2005) – variante longitudinal do BKD com eixos balanceadores.
- BRE (2005 – 2008) – substituição do BLB com um refrigerador de óleo diferente e outras pequenas coisas.
- BKP (2005 – 2008) – análogo BRE para Passat com bicos piezoeléctricos.
- BMN (2005 – 2009) – versão transversal com 170 cv.
- BMR (2006 – 2008) – versão de 170 cv para o Passat.
- BRD (2006 – 2008) – análogo do BMN com turbo BV43.
- BMM (2005 – 2010) – motor com cabeça SOHC de 8 válvulas e com filtro de partículas. Potência 140 cv.
- BMP (2005 – 2010) – BMM analógico com eixos balanceados.
- BMA (2005 – 2009) – versão de 8 válvulas com uma turbina Garrett GT1749VA para Passat com 136 hp.
- BRT (2005 – 2010) – análogo BMA com turbina BV39 para VW Sharan e Seat Alhambra. Potência 140 cv.
- BGW (2003 – 2005) – motor com cabeça SOHC e turbina GT1749VA para VW Passat B5.5 com MKPP. Potência do motor 136 hp
- BHW (2003 – 2005) – BGW analógico para transmissão automática.
- BDJ (2003 – 2010) – versão atmosférica de 8 válvulas para Volkswagen Caddy sob Euro-3.
- BST (2003 – 2010) – análogo do BDJ para Euro-4. Estava no Volkswagen Caddy.
- BDK (2004 – 2008) – versão atmosférica com cabeça SOHC para o Golf 5. Potência de saída 75 hp.
- BSS (2005 – 2008) – turbodiesel com cabeça SOHC, com uma turbina Garrett GT1749VA e com filtro de partículas. O motor é encontrado apenas no Skoda Superb.
- BPW (2004 – 2009) – variante de 8 válvulas para Audi A4 com GT1749VA turbo.
Problemas e fiabilidade do 2.0 TDI
- Desgaste do hexágono do acionamento da bomba de óleo. Aproximadamente a cada 150-200 mil quilômetros há desgaste das faces do hexágono, então, a pressão do óleo cai e o motor fica inutilizável. A única saída é trocar o hexágono por um novo a cada 150-200 mil quilômetros
- Aumento do nível de óleo. Pode parecer estranho, mas é preciso olhar na direção do filtro de partículas, muito provavelmente o problema está nele. Se isso não ajudar, então verifique os injectores.
- Perda de impulso, sopro excessivo. O mais provável é que tenha um problema com uma turbina de geometria presa. Verifique, repare ou poupe tempo e compre um turbo funcional.
Os motores de 170 cavalos tiveram problemas de injectores logo no início da produção e houve promoções para os substituir. Apesar de tudo isso, os motores 2.0 TDI PD muito até confiável e com manutenção regular adequada, têm um recurso muito longo, eles vão 400-500 mil quilômetros e mais.
Motores de afinação 2.0 TDI
Chip tuning
Todos esses motores podem ser facilmente ajustados por chip, o que permite aumentar significativamente a potência. Os motores com potência de 136 cv e 140 cv podem ser aumentados para 180 cv e 400 Nm de binário com um único firmware Stage 1. Ao instalar um tubo de descida e mudar para a Fase 2, pode remover mais 10 cv e 10 Nm de binário. Além disso, é necessário mudar a turbina num híbrido ou num híbrido maior.
Os motores 2.0 TDI com 170 cv podem ser facilmente aumentados para 200 cv e, com o downpipe e o firmware Stage 2, pode até ultrapassar ligeiramente a marca dos 200 cv e obter um binário de cerca de 430 Nm.
À semelhança da afinação do 1.9 TDI, pode substituir o seu turbo pelo Garrett GTB2260VK, mas terá de fazer o seu próprio coletor, colocar um bom escape com um tubo de 76 mm, um grande intercooler frontal, injectores mais produtivos e afinar tudo. Um turbo como este pode explodir 300hp.
CAPACIDADE DO MOTOR: 4+