Motor 1.8 TSI CJSA/CJEB

Especificações técnicas

Design e reparação de motores 1.8 TSI (3 rec.)

Os motores da série EA888 da 3ª geração começaram a ser produzidos em 2011 para carros Audi, e em 2012 chegaram à VW, SEAT e Skoda. Esta geração substituiu a 2ª geração EA888 (CDA e CDH) e tinha muitas diferenças em relação à 888/2. Apresentava um bloco de cilindros fechado leve com suportes de cambota de 48 mm e paredes de cilindro ligeiramente mais finas. O bloco foi equipado com uma cambota leve com 4 contrapesos, bielas e pistões modificados.

Existe uma nova cabeça de cilindro de duplo veio com 16 válvulas, com controladores de fase em ambos os veios e com um sistema de alteração da altura da válvula no escape (2 posições), que muda após 3100 rpm. Esta cabeça está equipada com injeção direta de combustível e injeção distribuída. Existem novas árvores de cames, válvulas, coletor de admissão como no 2.0 TSI gen 3, mas com abas inclinadas.

A cabeça tem um coletor de escape com uma turbina IHI IS12 que sopra até 1,3 bar.
O sistema de distribuição utiliza uma corrente (como na geração 2), mas com um tensor diferente. De acordo com a garantia do fabricante, esta corrente de distribuição é suficiente para toda a vida útil. Na realidade, tudo é um pouco diferente.

Nos Audi com instalação longitudinal, estes motores chamam-se CJEB e desenvolvem 170 cv às 4800-6200 rpm, binário de 250 Nm às 1500-4500 rpm. Existem versões com um firmware diferente, com 177 cv (CJEE) e 144 cv (CJED).

Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 e Audi TT têm motores CJSA semelhantes, mas com montagem transversal. A sua potência é de 180 cv às 5100-6200 rpm e o binário de 250 Nm às 1250-5000 rpm.
Para as versões com tração integral é produzido o CJSB.

Na América do Norte, existem motores CPKA e CPRA, que diferem em ecologia, a versão CPRA possui um suprimento de ar secundário e atende ao padrão PZEV.

Em 2012, a terceira geração 2.0 TSI foi baseada neste motor.

Estes motores ainda estão instalados atualmente, mas estão a ser ultrapassados pelo novo 2.0 TSI da geração 3B.

Problemas e fiabilidade dos motores CJSA/CJEB

• Estiramento da corrente de distribuição da transmissão. Normalmente, acontece após 120-140 mil km, mas a partir de 100-120 mil km é desejável olhar para os riscos do tensor da corrente.
• Baixa pressão do óleo. O problema surge a uma quilometragem de +/- 100 mil km e é frequentemente causado pelo desgaste das árvores de cames e dos revestimentos. É necessário verificar e mudar. É possível que a pressão do óleo baixe devido à bomba de óleo, ao filtro, ao sensor de pressão e ao próprio óleo.
• Trotulação, trepidação, dieseling. Este é um problema conhecido das válvulas de mudança de fase. O problema é eliminado através da substituição da unidade problemática.

A cerca de 100 mil quilómetros (ou antes), é necessário ajustar o atuador da turbina. O termóstato tem poucos recursos e pode falhar precocemente. A bomba também pode apresentar fugas precoces.
Ao contrário do EA888 anterior, há injeção no coletor de admissão, o que ajuda a limpar as válvulas de incrustações, que certamente se formam, mas não tão rapidamente como antes.

Em geral, estes motores são melhores e mais fiáveis do que o EA888/2, a queima de óleo desapareceu, agora não é necessário rever um motor quase novo. No entanto, continua a ser necessário mudar o óleo duas vezes mais vezes do que o necessário, utilizar apenas óleo de boa qualidade (não falso) e não poupar no mesmo, fazer uma manutenção regular e de qualidade. Assim, o seu CJSA/CJEB (ou outro 888/3) conduzirá durante tempo suficiente.

Ajustamento dos motores 1.8 TSI CJSA/CJEB

Ajuste do chip

O motor 1.8 TSI é fácil de chipar e passa a fasquia dos 200 cv sem problemas, mas o pequeno turbo tem um potencial limitado, pelo que não é possível obter uma potência significativa.

Existem duas opções: Fase 1 e Fase 2.

1. A primeira é o firmware habitual da ECU, que dará 220-240 cv e até 380 Nm de binário.
2. A segunda é a instalação de uma admissão, downpipe e firmware mais agressivo. Com ele, obterá até 245 cv e 400 Nm de binário. Este é o limite para o seu turbo.

A solução para chegar aos 300 cv é substituir o turbo por um IS20 (turbo do 2.0 TSI de 3ª geração, como no Golf 7 GTI) com um intercooler maior do S3 e admissão a frio. Com um downpipe normal, obterá cerca de 290 cv e 425 Nm de binário. Substituindo o tubo de escape por um APR (ou algo semelhante), obterá 310 cv e, com combustível desportivo, até 320 cv e 450 Nm de binário.
Existem soluções baseadas na turbina IS38 (do Audi S3), mas haverá problemas com a caixa de velocidades e a folga do turbo aumentará. Uma turbina deste tipo necessita de velas NGK frias (calibre número 9), mas o motor do IS38 não tem problemas em desenvolver mais de 350 cv e 460 Nm de binário e confere ao carro uma dinâmica impressionante.

Classificação do motor: 4+