Características dos motores 1.8 TSI (2ª geração)
| Características | Valor |
|---|---|
| Fabrico | Volkswagen |
| Fabricação do motor | EA888 2ª geração |
| Anos de fabrico | 2008-2015 |
| Material do bloco de cilindros | Ferro fundido |
| Sistema de potência | Injeção direta |
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 84,2 |
| Furo do cilindro, mm | 82,5 |
| Razão de compressão | 9,6 |
| Deslocação do motor, cc | 1798 |
| Potência do motor, hp/rpm | 120/3650-6200, 152/4300-6200, 160/4500-6200 |
| Torque, Nm/rpm | 230/1500-3650, 250/1500-4200, 250/1500-4200 |
| Combustível | 95 |
| Normas ambientais | Euro 5 |
| Peso do motor, kg | – |
| Consumo de combustível, litros/100 km (cidade / autoestrada / misto para Octavia A5) | 9,1/5,4/6,6 |
| Consumo de óleo, gr./1000 km | Cerca de 500 |
| Óleo do motor | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 4,6 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 15000 (melhor 7500) |
| A temperatura de funcionamento do motor, deg. | – |
| Vida útil do motor, milhares de quilómetros | Dados de fábrica: -, Na prática: ~100 |
| Sintonização, h.p. | Potencial: 350+, Sem perda de recurso: ~250 |
| Motor instalado | Volkswagen Golf 6, VW Passat B6/B7, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Yeti, Audi TT, SEAT Altea, SEAT Eveo, SEAT Leon, SEAT Toledo |
Fiabilidade, problemas e reparações de motores 1.8 TSI (2ª geração)
A segunda geração EA888 apareceu em 2008 e o representante mais popular de 1,8 litros foi o motor CDAB, além dele havia CDAA, CDHA e CDHB. Estes motores substituíram o BZB, CABA, CABD e CABB, ou seja, toda a série do EA888 de 1ª geração.
Nos novos motores, os cilindros são afiados de forma diferente, o diâmetro dos moentes principais da cambota foi reduzido para 52 mm (era de 58 mm), novos pistões com novos anéis (sobre os quais se escreve muito na secção “Problemas”), foi instalada uma nova bomba de vácuo, foi utilizada uma bomba de óleo ajustável, em vez de 1 sonda lambda, foram instaladas 2 peças. O motor está agora em conformidade com as normas de emissão Euro-5.
Caso contrário, tudo permaneceu sem alterações significativas, mas mesmo isso foi suficiente para alterar significativamente a fiabilidade do design.
Os dois motores mais populares foram o CDAB e o CDAA, que diferem entre si pelo firmware.
Potência do CDAB 152 cv a 4300-6200 rpm, binário 250 Nm a 1500-4200 rpm.
Potência CDAA 160 cv a 4500-6200 rpm, o binário é o mesmo.
Foi produzido o motor CDH, que tinha as versões CDHB e CDHA e era utilizado no Audi A4, A5 e SEAT Exeo. O motor CDHB era um análogo do CDAA. O motor CDHA é um análogo do CABA, mas já da 2ª geração com todas as inovações, onde a turbina é necessária apenas para um aumento significativo do binário. A sua potência é de apenas 120 cv às 3650-6200 rpm, e o binário é de 230 Nm às 1500-3650 rpm.
Uma versão maior foi produzida em paralelo – o 2.0 TSI de 2ª geração, sobre o qual escrevemos aqui.
A produção da 2ª geração 1.8 TSI continuou até 2015 e, desde 2013, foi substituída pela nova 3ª geração 1.8 TSI.
Desvantagens e problemas dos motores CDAB
1. Consumo de óleo
O elevado consumo de óleo é o problema mais conhecido da 2ª geração 1.8 TSI e tudo acontece devido ao design especial dos anéis do pistão, que são muito finos e têm orifícios de drenagem demasiado pequenos. A doença manifesta-se por volta dos 50 mil km e progride rapidamente, já por volta dos 100 mil o consumo de óleo pode atingir vários litros por 1000 km, após o que é enviado para revisão.
O que fazer neste caso: para os motores fabricados antes de 05.2011 (inclusive), mudar os pistões para BZB-ish, é Kolbenschmidt 40251600 (21 dedos). Para os motores mais recentes, os pistões Kolbenschmidt 40761600 (23 pinos) são adequados. Aqui é importante compreender o estado dos cilindros, pode ser necessário furar os cilindros e depois são necessários pistões de reparação. Nos pistões de reparação, os dois últimos dígitos 00 são alterados para 01 ou 02, consoante o tamanho. Os injectores de óleo também são substituídos juntamente com os pistões.
No final de 2011, o problema do consumo de óleo foi resolvido.
O separador de óleo também pode causar consumo de óleo, que deve ser substituído por 06H103495AD ou 06H103495AC.
2. Alongamento da corrente de distribuição
Isto acontece após 100 mil quilómetros, mais perto dos 150 mil quilómetros, o que será notificado por ruídos estranhos. Só há uma saída – a substituição da corrente juntamente com o tensor na mesma nova amostra.
3. Rotações flutuantes
Devido ao enorme consumo de óleo, este entra nas velas e onde mais puder, o que provoca um funcionamento instável do motor. Muito provavelmente, ao desmontar, verificar-se-á que existem todos os depósitos de óleo, válvulas com fuligem e tudo isto deve ser posto em ordem a cada 50 mil quilómetros.
Além disso, devido ao injetor de combustível, a gasolina pode começar a entrar no óleo, o que pode ser verificado pelo cheiro na vareta. Isto leva à substituição do injetor de combustível completo.
Pode prolongar a vida deste motor se mudar o óleo não uma vez a cada 15000 km (como recomendado), mas a cada 5000-7500 km, utilizar apenas óleo da melhor qualidade, conduzir a maior parte do tempo na autoestrada e não entrar em engarrafamentos, recusar viagens curtas, não conduzir a velocidades demasiado baixas…..
A melhor opção é recusar-se a comprar um carro com um motor deste tipo.
Ajustamento dos motores 1.8 TSI (2 geração)
Ajuste do chip
Esses motores mostram cerca de 220-225bhp apenas no firmware da unidade de controle Stage 1 sem problemas. Com admissão a frio, intercooler dianteiro grande, downpipe e firmware do Estágio 2, você pode obter cerca de 250 hp. Este não é um resultado ruim, especialmente para a versão de 120 hp, mas se você quiser ainda mais, precisará usar o turbo K04.
O kit turbo baseado no K04 dará até 350 cv, mas o motor não irá até às 2300-2500 rpm. Esse kit precisa de novos plugues, bobinas da S3, bom escape no tubo de 76 mm, grande intercooler, ajuste apropriado da ECU.
Classificação do motor: 3-