Honda 1300 e 145
Os mundialmente famosos Civic e Accord, um best-seller de longa duração, não surgiram da noite para o dia nem do nada. Antes de criar estes modelos exageradamente grandes e bem sucedidos, a empresa passou por um caminho de tentativa e erro com o Honda 1300 sedan e coupé de tração dianteira de 1969-1972. Nessa altura, Soichiro Honda era um defensor dos motores arrefecidos a ar e defendia as suas convicções com a seguinte lógica: “Uma vez que os motores arrefecidos a água acabam por utilizar ar para arrefecer o líquido, podemos introduzir o arrefecimento a ar desde o início.” Tal como o nome indica, os automóveis estavam equipados com um motor de 1,3 litros com uma única árvore de cames à cabeça. É necessário notar, bastante rápido – na versão básica (sedan 77 e Coupe 7), ele desenvolveu 100 hp e com quatro carburadores em vez de um – todos os 115 hp a 7300 rpm (sedan 99 e Coupe 9).
Em 1972, o “1300” passou o testemunho ao Honda 145. Depois de terem brincado com os “motores a ar” e de terem avaliado corretamente as suas vagas perspectivas, os engenheiros desenvolveram um motor de 1,4 litros com refrigeração líquida para o novo modelo. Em vez de carburador, utilizaram um sistema de injeção de combustível. As carroçarias são as mesmas – sedan e coupé com diferenças mínimas em relação aos antecessores. O Honda 145 saiu da linha de montagem há apenas alguns anos e não teve uma procura vertiginosa. Daí a pequena tiragem – 9736 unidades.
Honda Vamos
A empresa deu ao mundo crossovers de todos os tipos de formatos, mas os veículos puramente off-road eram geralmente tratados com frieza. Parece que os gestores de topo nunca estiveram dispostos a dar permissão para criar um SUV de estrutura. Em vez de gastar recursos, a Honda pendurou placas de identificação em modelos de outras pessoas. Por exemplo, o Crossroad inicial é um Land Rover Discovery com engenharia de crachá. E o primeiro e o segundo Passport são variantes do Isuzu Rodeo. É verdade que ainda existia um veículo todo-o-terreno de conceção própria. Bastante original, como convém a um verdadeiro Honda.
É bastante difícil chamar ao Vamos um SUV no sentido tradicional. Tem uma carroçaria impermeável de suporte de carga, sem portas e com um tejadilho de tecido amovível. Não espere ver eixos divididos em molas, caraterísticos dos veículos todo-o-terreno daqueles anos (o Vamos foi produzido de 1970 a 1973) – na frente há escoras McPherson e na traseira há um esquema De Dion, que é uma espécie de compromisso entre suspensão independente e dependente. O eixo principal é apenas traseiro, o que não acrescenta passabilidade e atratividade aos olhos dos compradores. Mas o carro é, pelo menos, muito leve – pesa um pouco mais de meia tonelada. Em terrenos acidentados, esta é uma vantagem óbvia. O motor é de dois cilindros e 354 metros cúbicos com uma potência de 30 cv, a transmissão é manual de 4 velocidades. A empresa tinha grandes planos de produção, mas estes não se concretizaram devido às novas normas de segurança. No final, apenas 2.500 Vamos puderam ser montados.
Honda Life Step Van e Pick-up
A primeira geração do bebé urbano Life foi produzida de 1971 a 1974. Depois, houve uma pausa de quase 20 anos – o renascimento do nome ocorreu apenas na segunda metade dos anos noventa. E se os modelos mais modernos eram hatchbacks de cinco portas, a gama do patriarca da família era mais alargada. Para além de um hatchback de três portas, um sedan de quatro e duas portas, incluía uma micro carrinha Step Van.
A Step Van é bastante progressiva – com uma disposição de motor dianteiro e tração dianteira. Por um lado, esta solução reduziu o comprimento do volume útil. Por outro lado, permitiu tornar o piso plano e baixo, uma vez que não havia necessidade de puxar o eixo de transmissão para o eixo traseiro. A carrinha tem parâmetros verdadeiramente de brinquedo: comprimento – 2995 mm, motor de dois cilindros com um volume de 356 “cubos” (30 cv) com sistema de arrefecimento líquido, peso – até 605 kg. Ao mesmo tempo, pode levar a bordo 300 kg de carga e mais duas pessoas.
Para aqueles que necessitavam, em primeiro lugar, de capacidade de carga útil, foi fabricado um camião com a mesma unidade de potência. Com um peso próprio de 550 kg, transportava até 350 kg na carroçaria. A Life Pick-up não era muito popular, porque os clientes escolhiam frequentemente o camião Honda da série TN com um motor de “avião” e uma carroçaria mais comprida. No total, foram construídos 1132 exemplares. Para comparação, a Step Van era muito mais popular: Foram produzidas 17.165 unidades.
Honda Today 4WD
Um pequeno hatchback com tração integral, ou um monovolume super funcional, é uma coisa puramente japonesa. Além disso, as empresas japonesas não se dobram aos kei-cars com todas as rodas motrizes, o que os torna uma “iguaria” exótica nacional. Um ótimo exemplo disto é o Honda Today.
O Today iniciou a sua carreira em 1985 com uma distância entre eixos recorde de 2330 mm (também devido às peculiaridades da disposição da suspensão traseira), carroçaria de três portas e 545 cc “dois” (31 cv). A tração integral permanente, juntamente com a suspensão traseira independente, foi oferecida em 1990. Foi então que saiu uma nova edição das regras para os kei-cars, permitindo a instalação de motores de até 660 centímetros cúbicos (máximo – 64 hp) e aumentados para 3,3 metros de comprimento. Assim, os compradores obtiveram um modelo versátil e ligeiramente mais espaçoso com um “três” de 656 centímetros cúbicos com até 52 cv na presença de um injetor.
Honda EV Plus
Um compacto “três portas” com uma circulação semelhante à de um supercarro de elite – agora já viu tudo! Foram construídas 300 unidades para os Estados Unidos, algumas dezenas para os consumidores japoneses e outras cinco para os europeus. A razão para esta série ultra-pequena é a engenharia. Como se pode adivinhar pelo nome, o carro está equipado com um grupo motopropulsor elétrico. Não é de surpreender ninguém, mas em 1997 uma coisa destas era vista como algo fora do comum. Além disso, o modelo foi oferecido num programa de leasing de três anos por 455 dólares por mês. O custo do aluguer incluía manutenção, assistência na estrada e cobertura de acidentes. Havia também a peculiar nuance de ter de substituir a bateria de 20.000 dólares de três em três anos. Esta circunstância predeterminou a necessidade de um programa de aluguer.
Fica-se com a impressão de que o formato pequeno de um hatchback prendeu as mãos dos designers – o carro não se parece com uma nave espacial alienígena futurista como, por exemplo, o GM EV1. As rodas dianteiras eram movidas por um motor de 66 cavalos alimentado por uma bateria de tração de 28,7 kW⋅h. O peso médio do veículo era de 1630 kg, dos quais 486 kg estavam na bateria. A velocidade máxima é de 130 km/h, a autonomia, de acordo com os testes, é de 127 km na autoestrada e 170 km na cidade. Após o fim do período de aluguer, os automóveis eléctricos foram devolvidos à Honda e destruídos.
Honda Beat
Os limites estritos da classe dos kei-cars nunca limitaram os construtores – um supermini em japonês pode ser qualquer coisa. Até um carro desportivo! O Tiny Beat (1991-1996 anos de produção) assemelha-se a um brinquedo de criança, mas impressiona pela sua parte técnica. Com 3295 mm de comprimento, tem uma disposição de motor central e tração traseira.
O embrião do supercarro “adulto” é alimentado por um “três” de 656cc. Não tem sobrealimentador – na altura, os designers da Honda acreditavam plenamente na potência dos motores atmosféricos altamente potenciados. Mas existe um sistema MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) com válvulas de aceleração individuais em cada cilindro. A potência é de 64 cavalos a 8.100 rpm. O roadster não mostra segundos vertiginosos até aos “cem”, mas muitas emoções brilhantes estão inequivocamente garantidas.
Honda Civic Mugen RR
Os automóveis desportivos Civic Type R de oitava geração diferiam significativamente consoante o mercado. Aos europeus e aos fãs de outras regiões foi oferecido um hatchback de três portas (FN2) com um design de topo de gama, um “quatro” de 2,0 litros com 201 cavalos de potência e uma suspensão traseira semi-independente. Para os seus favoritos, os japoneses guardaram um sedan mais progressivo (FD2). A suspensão traseira é independente, o motor é forçado até 225 hp, o equipamento padrão inclui um diferencial de travamento automático. O carro é bonito na sua forma original e muito interessante para actualizações, que foram utilizadas pela divisão Mugen.
Conheça o Civic Mugen RR – um automóvel desportivo raro e um sonho para o intransigente Hondophile. Apenas 300 exemplares foram construídos na cor Vermelho Milano e com refinamentos abrangentes. Um lote modesto transforma automaticamente o Civic numa peça de coleção, embora não tenha sido criado para ser admirado, mas para uma condução agressiva em pistas de corrida. O motor com outras árvores de cames, novos softs e escape desportivo desenvolve 240 cv às 8000 rpm. Os para-choques são em fibra de carbono, o capot é em alumínio. Bancos desportivos Recaro SP-X.
Honda CR-Z Mugen RZ
O CR-Z é um exemplo da visão original da Honda do que pode ser um hatchback rápido. Claro, este não é o Type R. As “tripas” híbridas funcionam atrás de uma tela de aparência agressiva – 1,5 litro “atmosférico” com um sistema de mudança de fases de distribuição de gás i-VTEC e motor elétrico com capacidade de até 20 hp. No pico – não muito inspirador 132 hp após a modernização em 2012. Os pedidos daqueles que queriam um CR-Z mais rápido foram novamente satisfeitos por Mugen.
O motor a gasolina foi acelerado até aos 156 cv com um compressor mecânico centrífugo. A suspensão e os travões foram melhorados e foram instalados elementos aerodinâmicos. O Honda CR-Z Mugen RZ, assim como o Civic Mugen RR, não foi produzido em série – apenas 300 unidades. Naturalmente, apenas para o mercado japonês.
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