Está na altura de dar uma nova olhadela ao novo motor diesel turbo de 4 cilindros da Mercedes com o índice OM651. Foi este motor turbo que foi objeto da primeira análise publicada no nosso canal. Desde então, recebemos muitos dados novos sobre este motor, o que nos permitiu fazer uma avaliação final da sua fiabilidade. E ele ainda é capaz de surpreender. Por exemplo, não é raro que uma biela perfure o bloco de cilindros. Então, o que há de errado com o motor turbo Mercedes OM651?
O diesel em linha “quatro” com o índice OM651 apareceu em 2008 e entrou imediatamente na lista de líderes das campanhas de recall do fabricante. À superfície, havia um problema com os injectores piezoeléctricos Delphi, que estavam instalados nas potentes versões 220 e 250 CDI. A empresa fornecedora da Daimler substituiu os injectores defeituosos pelas suas versões melhoradas, mas isto só resolveu um problema, deixando outros. Infelizmente, este motor aborreceu de tal forma alguns proprietários de Sprinter e mesmo frotas que trocaram o OM651 por motores de modelos mais antigos: 646 e até 611. Este é apenas o caso em que o novo motor se revelou realmente pior do que os seus antecessores.
Falar-lhe-emos do 651º motor turbodiesel no exemplo do motor de combustão interna de 1,8 litros, que foi retirado do Classe B de 2012. Em geral, este motor foi instalado desde 2008 em quase todos os modelos Mercedes com disposição longitudinal e transversal da unidade de potência. Independentemente da disposição, os seus problemas e pontos fracos são os mesmos. Aparecem muitas vezes devido a poupanças excessivas na manutenção e devido a condutores que não se apercebem de que os Mercedes precisam de um tratamento premium.
Especificações
OM 651 DE 18 LA (ed. versão 180 CDI)
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Cilindrada definida | 1796 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 83 mm |
| Curso do pistão | 83 mm |
| Sistema de potência | Trilho comum |
| Potência | 109 cv |
| Torque | 250 Nm |
| Razão de compressão | 16,2 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Normas ambientais | Euro 5/6 |
OM 651 DE 18 LA (versão 200 CDI)
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Cilindrada definida | 1796 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 83 mm |
| Curso do pistão | 83 mm |
| Sistema de potência | Trilho comum |
| Potência | 136 cv |
| Torque | 300 Nm |
| Razão de compressão | 16,2 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Normas ambientais | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (ed. versões 180 CDI e 200 CDI)
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Cilindrada definida | 2143 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 83 mm |
| Curso do pistão | 99 mm |
| Sistema de potência | Trilho comum |
| Potência | 95 – 143 cv |
| Torque | 250 – 360 Nm |
| Razão de compressão | 16,2 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Normas ambientais | Euro 5/6 |
OM 651 DE 22 LA (versões 220 CDI e 250 CDI)
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Cilindrada definida | 2143 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 83 mm |
| Curso do pistão | 99 mm |
| Sistema de potência | Trilho comum |
| Potência | 163 – 204 cv |
| Torque | 350 – 500 Nm |
| Razão de compressão | 16,2 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Normas ambientais | Euro 5/6 |
Problemas e fiabilidade
Fugas de óleo e anticongelante
As fugas de fluidos técnicos são raras nos motores diesel da Mercedes – todos os vedantes são implementados ao mais alto nível. No entanto, as juntas de borracha têm uma vida útil limitada. O turbodiesel OM651 começa a “deitar fora” óleo já numa idade respeitável: pelo menos após 10 anos de funcionamento e uma quilometragem superior a 300 000 quilómetros.
Muitas versões deste motor com disposição longitudinal têm um cárter de plástico, cuja junta começa a verter primeiro. Depois, o óleo “pressiona” por baixo da tampa das válvulas e, se os seus vestígios forem encontrados na tampa de distribuição, significa que o motor “funcionou” cerca de meio milhão de quilómetros.
Acontece que há fugas de anticongelante na bomba – a razão para tal reside numa quilometragem sólida ou na instalação de uma bomba dupla de má qualidade. Com a idade, surgem fugas de líquido de refrigeração por baixo do permutador de calor.
Turbocompressor
Os motores turbo da série 651 estão equipados com um ou dois turbocompressores. Estamos a considerar a versão com uma única turbina – tais sobrealimentadores A Daimler está há muito equipada com uma unidade de mudança de geometria eléctrica. As versões biturbo do motor estão equipadas com turbinas sem “geometria” – têm apenas uma aba de desvio.
Não há nada de mal a dizer sobre a turbina – se for mantida atempadamente, a sua vida útil excederá facilmente os 500 000 km e, frequentemente, o turbocompressor sobrevive ao motor “batido”.
O permutador de calor
O arrefecimento ineficiente ou inexistente do óleo é uma causa comum de desgaste dos revestimentos do 651. Antes de entrar no filtro de óleo, o óleo passa pelo permutador de calor, onde arrefece, libertando o excesso de calor para o sistema de arrefecimento. Para este efeito, tem 2 circuitos: para a circulação do anticongelante e do óleo.
Existem centenas de canais minúsculos no circuito de arrefecimento do permutador de calor do motor OM651, que se entopem muito rápida e gravemente. Porquê e com o quê – outra questão, mas ocorre em quase todos os motores.
Isto resulta na falta de arrefecimento do óleo e, quando o óleo está muito quente, perde rapidamente a viscosidade, pelo que não se forma qualquer película de óleo (cunha de óleo) nos pares de fricção da cambota.
Como resultado do contacto “seco” dos moentes da cambota com os revestimentos, estes sobreaquecem, desgastam-se e até se soldam na cambota. Como resultado, o motor bate, é necessário um maior esforço para rodar a cambota e, a velocidades elevadas, existe o risco de soldar a cambota aos suportes ou às bielas.
Recomenda-se a substituição do permutador de calor deste motor a cada 100 000 km de quilometragem. Este conselho foi testado na prática por muitos proprietários de Mercedes – funciona de facto. Se antes era necessário substituir vários motores 651 por ano devido a pancadas nas camisas dos 3 e 4 cilindros, a substituição atempada do permutador de calor resolveu o problema.
A propósito, é fácil verificá-lo: sopre os tubos do circuito de circulação do anticongelante – não deve haver resistência do ar.
Cadeia de distribuição da transmissão
A corrente de distribuição do motor turbo OM651 está instalada na parte de trás, onde se encontra o volante do motor. É combinada: a parte inferior é realizada em engrenagens e a parte superior – numa corrente de rolos. O recurso da corrente é limitado, embora não exista um valor único: está dentro dos 200-400 mil quilómetros de quilometragem. Para avaliar o seu estado, pode utilizar um “medidor de elasticidade” especial (número de peça 651589116300), aparafusado em vez do tensor hidráulico. Se o valor na régua do medidor exceder 82 e mais, então a corrente esticada tem de ser mudada. Neste motor, a corrente é substituída pelo método de tração em apenas algumas horas. Tudo é simples: compra-se um conjunto com uma nova corrente alargada, prende-se à corrente antiga alargada e depois puxa-se. Tudo o que resta é rebitar a nova corrente instalada.
Ao substituir a corrente, o tensor hidráulico (número de substituição A651050080064) também é alterado – a sua nova versão tem canais de óleo alargados e orifícios de drenagem de óleo adicionais.
Ao esticar a corrente no OM651, começa a fazer um ruído bastante distinto e, com um esticamento elevado, esfrega na cabeça do bloco até aparecerem lascas. Se se partir, ficará presa entre a engrenagem da árvore de cames de admissão e o rebordo da cabeça do cilindro.
Sistema de combustível
A maioria dos motores turbo com o índice OM651 está equipada com um sistema de combustível Delphi, mas também existem versões com um sistema Bosch. A forma mais fácil de os distinguir é através da unidade de controlo do motor de combustão interna. Os sistemas são quase idênticos e baseiam-se em dois reguladores: um na rampa (Y74), o segundo no injetor de combustível (Y94). A válvula reguladora na rampa regula as pressões no momento do arranque, bem como quando o motor e o combustível estão frios (quando a sua temperatura não excede 10 °C). O combustível é aquecido através da compressão do seu volume pelo injetor de combustível, o que aquece não só o combustível, mas também a rampa e a própria bomba.
Quando o motor e o combustível estão aquecidos, a pressão é regulada por uma válvula doseadora no injetor de combustível. Acontece que, quando há problemas no sistema de abastecimento de combustível, é fácil perceber qual o regulador que necessita de ser verificado ou substituído – basta localizar quando isso acontece: num motor frio ou quente.
Os injectores desgastados são indicados pelo aumento do fumo do motor – ocorre quando os atomizadores se desgastam. Os injectores Delphi podem ser reparados, mas muitas vezes não produzem o efeito adequado. Também pode acontecer que o circuito elétrico do próprio injetor esteja avariado. A única saída é comprar injectores novos: 300 dólares OEM da Delphi ou 400 dólares originais com etiqueta Mercedes.
Bomba de óleo
A bomba de óleo do motor turbo OM651 é de duas fases e, com uma rotação da cambota até 2000 rpm, produz uma pressão de óleo até 2 bar. Com uma rotação mais rápida da cambota, a pressão do óleo pode subir até 5 bar. Por defeito, a capacidade do sistema de lubrificação do motor está definida para o máximo.
A pressão é regulada por um distribuidor, que é acionado por um solenoide sob comando da ECU. Por meio de canais hidráulicos, esta válvula está ligada a outro distribuidor (no manual é designado por “bujão piloto”), localizado na bomba de óleo. Se omitirmos todos os pormenores técnicos, então tudo é simples: o êmbolo, ao mover-se na bomba, abre um canal para a deslocação do estator da bomba de óleo.
Em geral, não há queixas sobre o sistema de lubrificação do motor. Embora haja opiniões sobre os problemas que surgem com os êmbolos, as molas e a regulação da pressão. É de salientar que, na conceção do motor turbo OM651, não existe um sensor de pressão do óleo, pelo que o desempenho do sistema é regulado pela ECU através das leituras do tacómetro. Verifica-se que, com o desgaste dos pares de fricção e uma forte queda de óleo, o trabalho da bomba com uma produtividade mais baixa apenas aumentará a falta de óleo no motor.
Aqui os engenheiros da Daimler dirigiram-se às fontes: recusaram a função de regulação do desempenho. Se uma ficha especial (número de peça A0019905317) for aparafusada no bloco de cilindros, a bomba deixará de funcionar no modo económico – o desempenho do sistema de lubrificação permanece máximo em todos os modos, incluindo quando o motor está parado.
Não foram recebidos quaisquer comentários da Daimler, mas parece que o modo de economia não está a funcionar corretamente.
Para prevenir, recomenda-se a instalação de um sensor de pressão do óleo, não fornecido pelos engenheiros, uma vez que dois sensores de série são de pouca utilidade.
Como fazer a manutenção do motor OM651: conselhos práticos
O motor turbo com o índice OM651 revelou-se extremamente delicado e exigente em termos de manutenção. Todos os fluidos técnicos (óleo e anticongelante) devem ser mudados atempadamente. A válvula de controlo da bomba de óleo deve ser substituída por uma ficha e a própria bomba deve ser colocada no modo de alto desempenho. Mas, nessa altura, o volume de óleo que circula no sistema aumentará e a sua temperatura subirá, pelo que o sistema de arrefecimento deve ser mantido perfeitamente limpo. Por conseguinte, o permutador de calor deve ser soprado silenciosamente.
Ao utilizar este motor em carrinhas com transmissão manual, a aceleração deve ser efectuada nas mudanças mais baixas – sem “puxões”, empurrões e sobrecargas! Caso contrário, as camisas desgastar-se-ão rapidamente e terão de ser substituídas preventivamente a cada 150 000 km.
É de salientar que muitos Sprinters com motores OM651 chegam para revisão com o leito da cambota deformado. Muitas vezes o alinhamento é quebrado, aparece uma elipse nas chumaceiras principais – os suportes deformados só podem ser deitados fora.
Listámos todos os receios relativos ao turbodiesel OM651. Acontece que os Mercedes inline fours estão longe disso – requerem um manuseamento suave e apenas um serviço de primeira classe. Mas se não for para poupar na manutenção, o recurso do 651 turbodiesel pode muito bem ultrapassar os 500 000 km de quilometragem sem grandes reparações.