No início do século XXI, os engenheiros da Mazda interessaram-se pela criação de automóveis com potentes motores turboalimentados. Começaram a equipar as versões MPS dos automóveis da marca, por exemplo, em 2005, surgiu o Mazda 6 MPS. Seguiram-se versões semelhantes do Mazda 3 e do crossover CX-7. Todos eles se tornaram o proprietário de um poderoso motor com um volume de cilindros de 2,3 litros e uma turbina.
A base para o motor serviu motores atmosféricos da série L, fornecendo uma combinação de um bloco de cilindros feito de ligas leves, tempo de acionamento da corrente e a presença de quatro válvulas em cada cilindro. O abastecimento de combustível é feito por injeção direta. Foram utilizados não só em vários modelos da Mazda, mas também em automóveis da Ford.
Especificações técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 2261 cm³ |
| Sistema de potência | Injeção direta |
| Potência do motor | 235 – 275 cv |
| Torque | 350 – 380 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 87,5 mm |
| Curso do pistão | 94 mm |
| Razão de compressão | 9,5 |
| Caraterísticas do motor | Balancins, intercooler |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Fasoregulador | Entrada S-VT |
| Turbocompressor | Warner-Hitachi K04 |
| Que óleo utilizar | 5,7 litros 5W-30 |
| Classe ecológica | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 230.000 km |
| Peso do motor | 175 kg |
Indicadores de fiabilidade do motor
A elevada popularidade das versões MPS da Mazda explica-se pela boa dinâmica dos automóveis, mas praticamente toda a gente, que teve um carro japonês durante muito tempo, enfrentou a necessidade de revisão do motor. Nalguns casos, as falhas eram tão graves que nenhuma reparação estava fora de questão, sendo necessário comprar um novo motor. A razão para isso é a potência excessiva, que é de 260 “cavalos” nas versões sedan e hatchback. A combinação de alta carga e uma massa de falhas de projeto iniciais levou a uma confiabilidade nojenta, é quase impossível encontrar no mercado um carro com um motor Mazda 2.3 DISI Turbo, que não teve problemas sérios anteriormente.
Turbina
A turbina BorgWarner K04 usada para o motor está disponível em várias versões, por exemplo, para o motor 2.3 DISI Turbo para Mazda CX-7 com potência reduzida para 238 forças, o supercharger será menor. Além disso, os turbocompressores para as versões europeia, americana e japonesa dos automóveis diferem entre si pelo número de catálogo.
A fiabilidade dos compressores é baixa, mesmo com mudanças regulares de óleo. Muitas vezes, a destruição ocorre durante o funcionamento sob carga, com choques bruscos, fumo e óleo a entrar no sistema de admissão. Nalguns casos, o volume de óleo que entrava no motor era tal que o motor ficava encravado devido ao hidrostroke, sem possibilidade de reparação posterior.
A reparação da turbina custará em média 400 dólares, embora no mercado se possam encontrar ofertas muito mais baratas, mas a sua qualidade pode ser questionável.
Também são possíveis problemas com o funcionamento do atuador de controlo do amortecedor de derivação dos gases de escape. Quando a tampa está fechada, a ECU do motor detecta instantaneamente a presença de um erro e “corta” artificialmente a potência. Na maioria das vezes, a causa do problema são as fissuras na superfície dos tubos de vácuo ou a quebra da válvula de electrovácuo, mas, em alguns casos, a mobilidade do próprio atuador é prejudicada, encravando na posição fechada.
TNVD
A bomba de combustível também é problemática. Estruturalmente, a válvula de controlo está localizada na parte superior da bomba de combustível, sendo possível a fuga de gasolina. A pressão cairá abaixo da marca crítica e será impossível ligar o motor. Não é possível mudar a válvula separadamente, mesmo para os análogos, e o custo de um injetor de combustível completo é de cerca de 800 dólares. A única forma de poupar dinheiro é escolher uma peça sobresselente usada.
As fugas na própria bomba também não estão excluídas, mas ocorrem com muito menos frequência. As fugas são possíveis nas glândulas da haste. Não são vendidas separadamente, mas em geral é possível encontrar no mercado uma versão de tamanho adequado.
Jactos
Os condutores não devem esperar nada de bom dos injectores, mas neste caso a culpa não é das suas falhas de conceção, mas sim da qualidade do combustível, uma vez que inicialmente foram criados para o Ai-98 mais limpo possível. À medida que vão ficando obstruídos, a qualidade da pulverização de combustível deteriora-se. Os primeiros sinais são os “tremores” ao ralenti, as falhas de ignição e, nas situações mais desfavoráveis, a destruição do pistão. No processo de diagnóstico, é necessário desligar os injectores um a um para identificar o que apresenta problemas. Se desligar o injetor defeituoso, não ocorrerá qualquer alteração, ao passo que se desligar o elemento que está a funcionar, o desempenho do motor deteriora-se ainda mais.
O custo de um injetor novo é de cerca de 200 dólares, pelo que muitos proprietários de automóveis procuram restaurá-los através da limpeza por ultra-sons. Nalguns casos, isto é bem sucedido, mas a verificação da operacionalidade requer um suporte especial.
A instalação de injectores novos ou restaurados requer uma mudança dos anéis de vedação, sendo preferível utilizar análogos. Os originais são demasiado finos e queimam-se rapidamente, após o que começam a ocorrer fugas de gases e os anéis superiores podem perder combustível.
Trocador de calor
Na junção do filtro de óleo com o permutador de calor, podem por vezes ser observadas fugas devido à perda de elasticidade da junta. Separadamente, a Mazda não produz originais, mas estão disponíveis no mercado análogos de várias empresas. Em casos raros, existe um problema de fissuração da caixa no local de instalação do sensor de controlo da pressão do óleo.
Ventilação do cárter
O separador de óleo, juntamente com a válvula de controlo, precisa de ser limpo a cada 100 mil quilómetros ou ainda mais frequentemente. É aconselhável combinar este procedimento com a limpeza das válvulas do sistema de admissão. Se o tubo proveniente do separador de óleo não estiver corretamente ligado durante a montagem, começará a “sugar” ar, impossibilitando o arranque do motor.
A corrente de distribuição
Outro elemento medíocre com uma esperança de vida não superior a 100 mil quilómetros e, em alguns casos, duas vezes menos. O gargalo de enchimento de óleo permite-lhe ver parcialmente os preços, num estado desgastado, eles vão ceder, indicando a necessidade de substituição urgente.
A corrente é emprestada do motor atmosférico e custa cerca de 80 dólares, mas juntamente com ela será necessário mudar o hidranatjazhitel, guias, juntas, vedantes de óleo, o que aumenta o custo. Com um desgaste significativo terá que mudar e deslocador de fase na entrada, e isso é um adicional de 170 dólares de despesas. Como resultado, o custo do trabalho de substituição aumenta significativamente.
No processo de mudança da corrente, a cambota e as árvores de cames são fixadas numa determinada posição com um parafuso e uma barra especiais, respetivamente.
Mudança de fase
O custo da peça é de 170 dólares, e sobre a substituição iminente indicará um crepitar caraterístico ao ligar o motor a frio. A causa dos ruídos é a rolha do deslocador de fase, que, como resultado da contaminação dos elementos principais, começa a encravar. Reduzir os riscos deste problema, bem como de muitos outros, permite a substituição regular de óleos. Além disso, não poupe na qualidade da lubrificação.
O solenoide de controlo sujo leva a irregularidades nas fases de distribuição de gás com informações de erro. Este problema também pode ser causado por um elevado grau de desgaste no comutador de fase e por uma árvore de cames e leito desgastados, resultando numa baixa pressão de óleo. A acumulação e a sedimentação de lamas na superfície podem provocar o mau funcionamento do sensor de posição da árvore de cames.
Velas
Para o motor 2.3 DISI, o custo de cada vela de irídio-platina original é de cerca de 17 dólares. Pode utilizar análogos de outros fabricantes japoneses, mas o seu custo terá diferenças mínimas. A sua vida útil é boa, pelo que a substituição por análogos baratos não é razoável, tanto em termos de durabilidade de utilização como de perda de potência da unidade de potência.
Destruição do motor
Alguns proprietários do Mazda 6 MPS já com uma idade de carro fresco de quatro ou cinco anos enfrentaram a destruição completa do motor. Isto ocorreu devido à destruição dos pistões diretamente no processo de movimento. Estudos de engenheiros japoneses revelaram um defeito com ignição espontânea da mistura de combustível num valor médio de cargas no motor e uma pequena velocidade dos pistões. A causa deste fenómeno foram os aditivos de cálcio adicionados na altura a muitos óleos de motor. No processo de ignição ocorreu uma forte detonação, em resultado da qual os pistões simplesmente não conseguiram suportar o impacto, partindo-se em pedaços. A fim de eliminar o problema, foram efectuadas alterações ao software da ECU do motor e foi feita uma mudança para outros óleos de motor que não tinham um elevado teor de cálcio na sua composição.
Degradação do óleo
Outro problema comum do motor 2.3 DISI Turbo é o aumento do consumo de óleo. Existem várias razões para este facto, incluindo o consumo da turbina, defeitos do sistema de ventilação do cárter, perda de compressão e, mais frequentemente, perda no cilindro número 3.
Não existe uma opinião unânime sobre as causas dos problemas de compressão no terceiro cilindro. Alguns vêem a razão em problemas com o EGR, penetração de partículas do catalisador deteriorado, deficiências do coletor de escape, resultando numa purga insuficiente para o cilindro número 3. Quaisquer que sejam as razões do problema, ele existe efetivamente no terceiro cilindro, embora não estejam excluídos problemas noutros “potes”.
Existe uma outra versão dos problemas com o terceiro cilindro, alguns especialistas apontam para as particularidades do sistema de equilíbrio, em resultado do qual não recebe óleo suficiente, aumentando a fricção e o aquecimento. Qualquer que seja a causa do problema, não foi possível resolvê-lo até à data.
O bloco é de liga leve, mas as camisas são de ferro fundido. Em alguns casos, começam a descamar, assumindo a camisa a forma de uma elipse em que alguns dos diâmetros são inferiores aos valores nominais. Ao reparar o motor, é possível notar visualmente a delaminação, uma vez que entre os bordos da camisa e o corpo do bloco se observa a presença de um pequeno intervalo.
Deve-se notar que na venda de pistões com um conjunto de anéis para o motor no original não pode ser encontrado, existem apenas kits rem de outros fabricantes.
Bielas C
Nas camisas das bielas podia observar-se frequentemente um maior desgaste, e por vezes eram simplesmente soldadas à valência. As razões para este facto devem-se principalmente ao facto de os proprietários negligenciarem o nível do óleo quando este está completamente consumido. A substituição dos revestimentos é recomendada aos 100 mil quilómetros, mesmo nos casos em que os proprietários efectuam mudanças de óleo regulares e utilizam fluidos lubrificantes de qualidade. Se for permitido um consumo excessivo de óleo, começa o desgaste acelerado das árvores de cames e dos pinos das bielas.
Conclusões
É de referir que, com a compra de um automóvel com um motor potente, os proprietários do Mazda 6 e 3 MPS tornam-se proprietários de uma série de problemas. Desgaste acelerado do cilindro n.º 3, separação do revestimento, destruição de cilindros, dificuldades com injectores, bomba de combustível, turbina, tudo isto é típico de quase todos os carros japoneses. No entanto, o prazer de conduzir um automóvel com um motor de 260 cavalos (238 cv na versão crossover) não impede as pessoas de o comprarem. Alguns conduzem adicionalmente o seu reforço, melhorando a dinâmica, mas reduzindo ainda mais a já repugnante fiabilidade.
Para pessoas simples, que não estão prontas para investir constantemente em reparos, a compra de carros Mazda com motor 2.3 DISI Turbo não pode ser recomendada em nenhum caso. A unidade de potência revelou-se muito crua e pouco fiável, por muito bem que não tenha sido mantida durante o funcionamento.