Desde o início dos anos 80 que a Mazda começou a produzir os seus próprios motores diesel. O motor RF de 2 litros é produzido desde 1984 e, em mais de 20 anos de produção, recebeu um grande número de alterações. Mas houve algo que se manteve inalterado: por exemplo, a geometria do grupo de pistões do cilindro.
A versão de quatro válvulas apareceu em 1998. É de salientar que o fabricante produziu durante todo este tempo a cabeça do cilindro com uma única árvore de cames, accionando todas as válvulas.
O motor Mazda de dois litros sobreviveu a todas as fases da revolução da injeção diesel: desde o motor com injeção pré-câmara até ao motor com Common Rail.
Especificações técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1998 cm³ |
| Sistema de alimentação | Trilho comum |
| Potência do motor | 110 – 145 cv |
| Torque | 310 – 360 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido, R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16 válvulas |
| Diâmetro do cilindro | 86 mm |
| Curso do pistão | 86 mm |
| Razão de compressão | 16,7 |
| Caraterísticas do motor | SOHC |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Acionamento por correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | IHI VJ36 |
| Óleo recomendado | 5W-30, 4,8 litros |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Classe ambiental | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 280.000 km |
| Peso do motor | 197 kg (com acessórios) |
Caraterísticas especiais do filtro de partículas
O motor Mazda 2.0 MZR-CD só recebeu filtros de partículas a partir de 2004. Estes filtros são muito sensíveis à qualidade do combustível utilizado: na presença de um elevado teor de enxofre, entopem muito rapidamente. Depois de o filtro de partículas ficar entupido, o sistema eletrónico começa a iniciar o processo de queima, o que faz com que um grande volume de gasóleo acabe no óleo do motor. Por este motivo, os especialistas japoneses acrescentaram uma marca de nível de óleo de emergência na vareta do óleo, acima da marca Max. Graças a isto, os condutores de automóveis podem reconhecer que não há óleo no cárter, mas uma mistura formada com gasóleo.
Quais os óleos adequados para o motor 2.0 MZR-CD
A unidade de potência a gasóleo da Mazda utiliza exclusivamente o óleo recomendado pela marca Dexelia 5W-30 (especificação ACEA C1).
O sensor de consumo de massa de combustível é fiável?
Este sensor no motor Mazda 2.0 MZR-CD não é fiável e falha rapidamente. Quando está defeituoso ou contaminado, o motor determina incorretamente a dose necessária de combustível injetado, o que provoca respostas lentas ao gás, e o motor tem dificuldade em arrancar em tempo frio.
É possível eliminar os sintomas reiniciando o motor ou retirando as aparas do fluxómetro.
As caraterísticas da bomba de vácuo
Está instalada na parte traseira do motor. A bomba de vácuo está ligada à árvore de cames através de uma engrenagem e de um espaçador montado na mesma. É lubrificada com óleo.
A bomba não é fiável, com o tempo começa a funcionar, emitindo um ruído de disparo constante ou numa determinada gama de velocidades da unidade de potência. A razão é a folga do rolamento do seu eixo, que é suficiente para ser substituído. Mas também há casos conhecidos em que o encravamento da bomba de vácuo levou ao corte da chaveta na engrenagem, que está localizada na árvore de cames.
O pinhão deste grupo motopropulsor é utilizado para acionar a bomba de vácuo. Outra das suas funções é a transmissão de dados para o sensor de posição da árvore de cames. Se o pinhão estiver cortado, o sensor não recebe a informação correta sobre a posição da árvore de cames. Como resultado, o motor não pode ser ligado normalmente.
Detalhes sobre as válvulas solenóides da linha de vácuo
As unidades de potência RFC5 pré-restauradas receberam sete válvulas solenóides nas linhas de vácuo, que são responsáveis pelo controlo:
- A válvula EGR (3 válvulas para vácuo, purga e controlo);
- Amortecedor do coletor de admissão (2 válvulas para fecho parcial e total)
- Vortex flaps (controlo variável do turbilhão)
- Geometria da turbina (controlo variável da potência).
As válvulas não são fiáveis e, se falharem, o motor começa imediatamente a funcionar mal. Na maioria das vezes, o problema pode ser corrigido através da substituição da válvula avariada.
O motor RF7J reestilizado recebeu metade das linhas de vácuo e solenóides por uma razão simples: muitos actuadores de vácuo foram substituídos por actuadores electrónicos. Por exemplo, o amortecedor de estrangulamento e a válvula EGR receberam um servo atuador elétrico.
Caraterísticas da válvula EGR
De vez em quando, esta válvula encrava (causa – depósitos de fuligem), pelo que é necessário limpá-la. O facto de a limpeza ser necessária é assinalado pela fraca tração do motor, pelo trojan da unidade de potência, pelo fumo com um forte cheiro a gasóleo e, por vezes, o motor pode nem sequer arrancar. Vale a pena notar que, por vezes, tais sintomas são flutuantes, não aparecem erros.
O intercooler não é fiável?
O intercooler está equipado com flanges de alumínio pouco fiáveis, que racham ao fim de 200 mil quilómetros. As fendas são pequenas e não há problemas especiais com fugas de ar insuflado. Mas através das fissuras, o óleo escorre para o exterior e acaba no guarda-lamas esquerdo e na porta do condutor. É possível conduzir com este problema, mas recomenda-se a substituição do intercooler por um que possa ser reparado.
Que turbinas são utilizadas no motor?
O motor recebeu turbinas japonesas IHI. Os motores diesel Common Rail foram equipados com as seguintes turbinas de geometria variável:
- IHI RHF4 VJ32 no RF5C.
- IHI RHV4V VJ36 no RF7J.
Os turbos duram muito tempo, os seus principais problemas são a cunha do amortecedor de geometria ou a própria haste do atuador. No tubo de vácuo que controla o atuador de geometria, existe uma câmara de vácuo que parece um pequeno barril. Se esta perder a sua vedação, há problemas com o funcionamento da geometria da turbina.
Não é raro que a turbina IHI de um Mazda a gasóleo se infle por baixo, o que resulta numa redução significativa da potência do motor e em fumo negro espesso no escape. Raramente, a turbina tem fugas de óleo: o óleo pode vazar para fora e, ao mesmo tempo, entrar no coletor de admissão. Mas uma avaria deste tipo pode ter consequências graves para o motor.
Caraterísticas especiais das anilhas de vedação sob os injectores
Os motores utilizam injectores Common Rail instalados em anilhas refractárias de cobre. O seu estado deve ser monitorizado, porque devido à queima das anilhas, os gases da câmara de combustão vão parar debaixo da tampa das válvulas. Além disso, os gases quentes que rebentam podem causar a morte da unidade de potência, quando se misturam com o óleo do motor, deteriorando as suas propriedades, o que provoca a formação de depósitos de carbono. O óleo entope os canais e obstrui o filtro da bomba de óleo, provocando o entalamento do motor, a rotação das camisas e, por vezes, até a rutura da biela. O quarto joelho ou biela é um dos primeiros a ceder.
O facto de a anilha se queimar é assinalado por fumo intenso proveniente do bocal de enchimento do óleo (na posição aberta), bem como por tsokaniya pneumático, que pode ser ouvido quando o motor está a funcionar. Além disso, os problemas com as anilhas são assinalados por um elevado consumo de óleo, que não sai, mas se deposita na cabeça do cilindro ou nos canais de óleo.
Com as anilhas de cobre queimadas, os injectores também tocam quando o motor está a funcionar.
As caraterísticas do injetor de combustível
O motor recebeu um injetor de combustível Denso fiável, com o qual praticamente não existem problemas. Só pode ser morto por combustível sujo, mas, muito provavelmente, os injectores serão os primeiros a necessitar de substituição ou limpeza.
Em caso de avarias no funcionamento do motor, é necessário prestar atenção ao injetor de combustível na última volta. A SCV, os injectores ou a engrenagem descrita na árvore de cames têm maior probabilidade de falhar.
Caraterísticas especiais da válvula SCV
Os motores pré-restaurados receberam uma válvula SCV ligeiramente maior do que os modelos reestilizados. Os motores são válvulas electromecânicas, com solenóides e molas de retorno que controlam a posição do núcleo.
O solenoide é fiável, mas o núcleo e a sede falham periodicamente: desenvolvem desgaste.
A vida útil da válvula SCV é superior a 150 mil quilómetros. Se falhar, a válvula deve ser substituída e calibrada.
Inversão das linhas de combustível
No motor Mazda 2.0 MZR-CD, estão instaladas sob a tampa da válvula. Sabe-se que têm fugas de combustível e que há fugas de anilhas de vedação nas ligações, provocando a entrada de óleo no combustível. Se ocorrerem fugas, as anilhas do tubo de retorno terão de ser substituídas e recomenda-se também a substituição dos tubos e das braçadeiras.
Os injectores são fiáveis?
O motor recebeu injectores fiáveis, mas não são reparáveis. Quando a haste e o cone da agulha do atomizador estão gastos, há uma forte fuga de combustível para o retorno. O problema é assinalado por erros de ignição nos cilindros com injectores de vazamento.
Os primeiros modelos do motor RF5C pré-restyling receberam injectores Denso com resistências de calibração nos cabos. Estas não foram calibradas pela ECU, pelo que devem ser combinadas com resistências com a resistência correta. Os injectores de substituição podem ser adquiridos completos com um cabo com a resistência correta.
Quando encomendar um injetor Denso usado para este motor, escolha um injetor com o cabo de resistência correto. Foram produzidos vinte e cinco pares de injectores Denso e respectivos cabos. Após a compra e a instalação, os injectores têm de ser calibrados utilizando a caixa de controlo do motor em funcionamento. Tanto um scanner de marca como um scanner chinês são adequados para iniciar o procedimento.