A marca de automóveis Mazda, no período de 1985 a 2005, completou a linha dos seus produtos com motores de combustão interna da famosa série B, em várias versões. Assim, em volumes de trabalho, dividiam-se em motores de 1,1 – 1,8 litros, podiam ter oito ou dezasseis válvulas. Todas as versões receberam blocos de cilindros feitos de ferro fundido, a sincronização foi completada com accionamentos por correia.
Esta família inclui cerca de duas dúzias de modificações, incluindo motores turboalimentados, que foram equipados com versões carregadas da Mazda dos anos 90 e dos seus clones americanos, produzidos pela Ford.
Todos os motores acima mencionados pertencem ao grupo dos “sem ventilação”. Uma correia de distribuição partida não levou, nestas versões, a que os pistões batessem nas válvulas. A taxa de compressão destes motores é insignificante, ≤9,5, o que explica a presença de um CC espaçoso, e os pistões têm entalhes especiais para uma descida segura das válvulas.
O motor 1.6L B6ZE foi colocado apenas nas duas primeiras gerações de modelos Mazda, incluindo o MX-5, produzido para os mercados europeus. De facto, trata-se de uma versão modernizada do B6D, de 1989, criado para o MX-3, Familua.
O motor do MX-5 foi instalado no carro longitudinalmente, equipado com um volante de tipo leve. tinha um coletor de admissão, o chamado tipo passivo, sistema EGR. Importa recordar que os motores com volumes de 1,8/1,6, incluindo os que foram montados no modelo MX-5, estavam equipados com colectores de admissão de conceção diferente, com geometria variável. Os motores de 1,8 litros montados no MX-5 não dispunham de variadores de fase. É importante compreender que estes motores não estão relacionados com a versão Z6 1.6 do Mazda-3. Este motor de combustão interna, em todas as modificações, foi colocado no Mazda dos seguintes modelos: 323, 323F, versões MX-3, MX-5, no Xedos-6.
Caraterísticas técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Deslocação do motor, cc | 1597 |
| Potência máxima, hp | 90 – 125 |
| Binário máximo, Nm (kgm) às rpm | 129 (13) / 4000 137 (14) / 4500 137 (14) / 5500 139 (14) / 5000 142 (14) / 5000 |
| Combustível utilizado | Gasolina Regular (AI-92, AI-95) |
| Consumo de combustível, l/100 km | 6,8 – 9,8 |
| Tipo de motor | Linha, 4 cilindros |
| Informações adicionais sobre o motor | DOHC |
| Potência máxima, cv (kW) às rpm | 90 (66) / 6000 110 (81) / 6000 120 (88) / 6500 125 (92) / 6500 |
| Razão de compressão | 9,4 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 78 |
| Curso do pistão, mm | 83,6 |
| Mecanismo de alteração da deslocação do cilindro | Não |
| Sistema de arrefecimento, l | 6 |
| Sistema de lubrificação do motor, l | 3,6 |
| Direção das válvulas | DOHC |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
Motor de combustão interna Mazda 1,6 – fiabilidade garantida em quaisquer modificações
O design considerado é extremamente fiável e simples, tem um recurso significativo. É certo que a versão de 1,6 litros com 110 “cavalos” não é obviamente suficiente para corridas arrojadas, mesmo numa versão ligeira do automóvel, como o MX-5. A dinâmica permite, na melhor das hipóteses, fazer passeios com ele. É óbvio que não é adequado para corridas. Mas a quebra de sincronismo num motor deste tipo não leva a uma falha do motor. Nas primeiras versões do MX-5 havia um problema que levava frequentemente a avarias. A polia dentada da cambota soltava-se espontaneamente, o que levava à quebra da chaveta. Durante um certo período de tempo (1999), saíram da linha de montagem automóveis com anéis de pressão da cambota originalmente defeituosos. Estas dificuldades de crescimento já foram ultrapassadas há muito tempo.
Causas pelas quais o motor não arranca
A mais comum é o curto-circuito da unidade de controlo, localizada sob o tapete nos pés do passageiro no banco da frente. Ao ficar molhado, o tapete deixa entrar humidade na UCE. Inicialmente, há dificuldades com a cablagem, depois toda a unidade deixa de funcionar.
Sensor de posição da cambota
O dispositivo lê informações de um disco especial localizado atrás da polia da cambota que acciona o acessório. Se o sensor estiver defeituoso, o motor começa a parar durante a condução ou não arranca de todo. Uma causa frequente de falha é um curto-circuito na cablagem, que ocorre na parte traseira do sensor. A UCE corrige e dá um erro específico.
Observa-se sucção de ar
A unidade ECU mede a carga, concentrando-se nos indicadores do fluxómetro, o que aumenta significativamente a sensibilidade do motor à sucção resultante. São transmitidas informações sobre a mistura combustível-ar esgotada. O problema pode residir numa junta defeituosa instalada no coletor de admissão, numa violação da estanquicidade dos vedantes dos injectores, existe a possibilidade de a mangueira do sistema VGC ter rebentado.
Válvula do acelerador
Os motores das modificações em análise estão equipados com uma válvula mecânica. A informação sobre a sua posição na UCE é transmitida por um sensor potenciométrico. Na parte inferior, diretamente sob o acelerador, encontra-se a válvula de ralenti. Trata-se de uma bobina, cujo movimento é assegurado por um solenoide. Esta é uma área muito problemática. As avarias que ocorrem aqui levam ao facto de o motor ficar em marcha lenta sem problemas, não se manter ou parar neste modo. Ocasionalmente, a limpeza dos canais das válvulas ajuda a eliminar o problema. Mas, mais frequentemente, o problema está no solenoide. Neste caso, a válvula tem de ser substituída.
A velocidade ao ralenti pode ser ajustada com um parafuso especial colocado no acelerador.
Válvula EGR
O dispositivo praticamente não causa problemas. De vez em quando, pode aparecer o erro RO402, indicando que o fluxo de gases de escape é excessivo. Facilmente resolvido com a limpeza da própria válvula.
Bobina de ignição
Um par de bobinas duplas é a espinha dorsal do sistema de ignição. Este é o padrão para os motores fabricados nos anos noventa. Cada bobina fornece faísca a um par de velas de ignição de uma só vez. A primeira, no final do curso de compressão. No segundo, no final do curso de escape (ralenti).
A vida útil de tais produtos é significativa. Especialmente tendo em conta o facto de a maioria dos MX-5 serem utilizados em modos de funcionamento suaves. Em caso de desgaste da bobina, mesmo um, a ocorrência de quebra de faísca através do fio de alta tensão, o motor funciona extremamente mal durante a aceleração e a marcha lenta. A bobina primária em bom estado tem uma resistência de ≤1 ohm, os valores na bobina secundária são definidos no intervalo de 11,2-15,2 kOhm.
Sensor de posição da árvore de cames
Para o veio de admissão, está localizado na parte da frente da tampa da válvula. O produto em si funciona sem problemas, mas os seus vedantes, com o tempo, começam a apresentar fugas de óleo.
Gaxeta da tampa da válvula
Este elemento do design é feito de ligas leves, é caracterizado por uma elevada fiabilidade e durabilidade. permite a pintura em qualquer cor. É instalada na junta feita de borracha, vedando os poços das velas de ignição, o perímetro da tampa da válvula.
Com o tempo, a borracha perde elasticidade. Por baixo, começa a verter óleo. Neste caso, a junta é substituída.
Deslocamentos das válvulas
Os motores do modelo em questão não têm hidrocompensadores. O ajuste das folgas térmicas é efectuado com anilhas especiais, permitindo a sua fácil extração por baixo das cames da árvore de cames. No entanto, para este efeito, os veios são levantados, tendo previamente baixado as varetas. Valor nominal das folgas térmicas: válvulas de escape – 0,31, mais / menos 0,03 mm. para as válvulas de entrada – 0,21 mm.
Correia de distribuição
Concebida para ser substituída a cada 90000 quilómetros. Com uma configuração longitudinal do motor, para a sua substituição, será necessária uma desmontagem preliminar da fachada frontal, seguida da remoção da bomba.
Todos os pares de marcas disponíveis estão localizados nas polias. Não será necessária uma ferramenta especial. Desapertar as polias também não será necessário.
Total
Os motores dos anos oitenta e noventa caracterizavam-se pela simplicidade, despretensão e fiabilidade. Os carros modernos mais pesados, o aumento acentuado dos requisitos ambientais, o desejo dos proprietários de carros de comprar carros com mais potência levaram ao aparecimento de novas soluções técnicas.