Fiat 1.3 Multijet: Especificações, fiabilidade, problemas

O motor de 1,3 litros Fiat 199B1000 ou 1.3 Multijet é montado na fábrica na Polónia desde 2009 e colocado em muitos modelos da empresa, como o Panda, o Punto, bem como o Alfa Romeo Mito e o Lancia Ypsilon. A mesma unidade de potência foi instalada no Opel Astra J e Corsa D sob o seu índice A13DTE.

Revisão do motor Fiat 199B1000 1.3 Multijet

O motor Fiat 199B1000 1.3 Multijet representa um dos desenvolvimentos mais bem sucedidos da Fiat no domínio das unidades diesel. Este motor caracteriza-se por uma elevada fiabilidade, economia e respeito pelo ambiente, o que o tornou uma escolha popular para muitos automóveis de diferentes marcas.

Especificações técnicas

O motor 199B1000 tem uma cilindrada de 1248 cm³ e está equipado com um sistema de alimentação Common Rail, que assegura uma injeção de combustível eficiente e um elevado desempenho. O motor tem uma potência de 95 cv e um binário de até 200 Nm. Estas características tornam o motor suficientemente potente para a sua classe e proporcionam uma boa dinâmica de aceleração.

O bloco de cilindros é feito de ferro fundido, o que confere resistência e durabilidade à construção. A cabeça do cilindro é de alumínio, com 16 válvulas, o que contribui para uma melhor troca de calor e para reduzir o peso do motor. O diâmetro do cilindro é de 69,6 mm e o curso do pistão é de 82 mm, o que, juntamente com a taxa de compressão de 16,8, proporciona uma combustão eficiente e um elevado rendimento.

Uma das características do motor é a presença de um sistema DOHC (double overhead camshaft) e de um intercooler, que melhora o seu desempenho e reduz as emissões. A presença de hidrocompensadores simplifica a manutenção do motor, uma vez que ajustam automaticamente as folgas das válvulas. O acionamento da distribuição é acionado por corrente, o que aumenta a fiabilidade e a durabilidade do sistema.

O motor é equipado com o turboalimentador BorgWarner BV35, que aumenta a potência e a eficiência. Para manter um desempenho ótimo do motor, recomenda-se a utilização de óleo de motor de 3,2 litros com viscosidade 5W-30.

Amizade ambiental e vida útil

O motor cumpre as normas ambientais EURO 5/6, o que o torna amigo do ambiente e permite a sua utilização em países com regulamentações ambientais rigorosas. A vida útil estimada do motor é de 270.000 km, o que é excelente para uma unidade a gasóleo desta dimensão.

Aplicação

O motor 199B1000 1.3 Multijet tem tido uma vasta aplicação em automóveis de várias marcas e modelos. Segue-se uma lista de alguns deles:

Alfa Romeo:

MiTo I (Tipo 955) (2009 – 2018)

Fiat:

500 II (312) (2009 – 2018)
Fiorino III (225) (2010 – atual)
Idea I (350) (2009 – 2012)
Grande Punto I (199) (2009 – 2012)
Panda III (319) (2015 – 2018)
Punto IV (199) (2012 – 2018)
Tipo II (356) (2015 – atual)

Lancia:

Musa I (350) (2009 – 2012)
Ypsilon II (846) (2011-presente)

Opel (com a designação A13DTE):

Astra J (P10) (2009 – 2013)
Corsa D (S07) (2009 – 2014)
Combo D (X12) (2012 – 2016)
Meriva B (S10) (2010 – 2017)

Problemas, defeitos e avarias do motor 1.3 Multijet / CDTI

Dado um deslocamento tão pequeno, de grande interesse é a confiabilidade deste turbodiesel de 1,3 litros. Em geral, no início e especialmente na Europa, este motor teve problemas causados pela vida útil do óleo do motor. Na Europa, os fabricantes autorizavam a mudança de óleo uma vez a cada 30 000 e mesmo uma vez a cada 50 000 km. Tendo em conta o pequeno volume de óleo de 3 litros, estes intervalos longos eram prejudiciais para a vida do motor.

A corrente de distribuição

E os problemas ocorreram não no grupo cilindro-pistão, mas na corrente e na cabeça do bloco, nomeadamente nas alavancas de rolos (balancins, balancins) do mecanismo de temporização. A corrente de distribuição deste motor não é eterna e necessita de ser substituída uma vez a cada 150 000 km. Ao mesmo tempo, pode surpreender desagradavelmente mesmo antes desta quilometragem devido a alongamento, ultrapassagem ou simplesmente quebra.

Pode controlar o alongamento da corrente de distribuição do motor 1.3 Multijet / CDTI através da janela de inspeção fornecida na tampa de distribuição de alumínio. O tensor hidráulico e a sua haste são perfeitamente visíveis através dela. Uma extensão forte, ou seja, superior a 10-12 cm, da haste é um sinal de que a corrente está muito esticada e precisa de ser substituída. A corrente deve ser substituída juntamente com o tensor, as barras do tensor e a pinça do tensor. O tensor hidráulico não é eterno e há muitos casos de avaria, após o que a corrente normalmente se parte. Mais uma vez, se poupar dinheiro e mudar apenas a corrente em si, pode deparar-se em breve com a sua quebra ou deslizamento.

Curiosamente, quando a corrente de distribuição escorrega no motor 1.3 Multijet / CDTI, as válvulas e os pistões colidem, mas não ocorrem danos catastróficos, porque os balancins estão partidos – parecem ser especialmente frágeis e partem-se com bastante facilidade. Dito isto, a maior parte das vezes as válvulas não estão dobradas.

No entanto, também são conhecidos casos de simples falhas nos balancins. Neste caso, as válvulas com os rolos partidos deixam de abrir, o que se reflecte imediatamente no funcionamento do motor através de vibrações estranhas, ruído e trojan.

Outros problemas e particularidades de funcionamento do motor 1.3 Multijet / CDTI incluem:

diminuição do nível de óleo. O consumo de óleo para monóxido de carbono é observado quando se viaja a altas velocidades e com uma carga elevada. Após viagens de alta velocidade, recomenda-se verificar o nível do óleo e reabastecê-lo até o nível;
aumento do nível de óleo. Não, um motor a gasóleo não pode gerar óleo. Mas o seu nível pode realmente aumentar por uma razão simples, conhecida por muitos condutores a gasóleo: devido à queima do filtro de fuligem ao ralenti, muito gasóleo flui para o cárter através dos anéis do pistão. O nível do óleo pode facilmente aumentar um litro devido à entrada de gasóleo. É claro que, após a combustão, deve mudar o óleo com todos os consumíveis. E é melhor não permitir a queima do filtro de partículas em marcha lenta e, pelo menos uma vez por semana, “passear” o carro com um motor 1.3 Multijet / CDTI na autoestrada ou na estrada circular (este conselho aplica-se a qualquer diesel);
incapacidade de arrancar o motor em tempo gelado. Esta formulação vaga aplica-se a todos os motores diesel com quilometragem, e o problema em si pode dever-se a dezenas de razões. Mas no caso do motor 1.3 Multijet / CDTI, se já tiverem sido tomadas todas as medidas para arrancar com gelo, deve prestar atenção à unidade de controlo do motor. Há uma opinião de que a sua resistência ao gelo está longe de ser ideal: simplesmente congela, o que causa problemas no arranque do motor e no imobilizador. Alguns utilizadores experientes de automóveis com um motor 1.3 Multijet / CDTI isolam a ECU;
insegurança no arranque do motor. Muitas vezes, o motor 1.3 Multijet / CDTI pára após alguns segundos de arranque. Ao mesmo tempo, não existem erros que indiquem inequivocamente o problema. Recomendamos que verifique a unidade EGR (recirculação dos gases de escape). A válvula EGR deste motor está equipada com controlo de electro-vácuo, e a eletrónica não consegue resolver problemas com a sua parte mecânica. Ou seja, se a válvula EGR se desligar, o diagnóstico mostrará apenas parâmetros incorrectos de funcionamento do motor, mas não indicará este nó. Nomeadamente por causa da suspensão da válvula EGR devido à contaminação da sua guia, o motor 1.3 Multijet / CDTI pode parar pouco depois do arranque. Também a abertura parcial da válvula EGR ou o seu funcionamento incorreto pode indicar um desempenho incorreto da turbina.