No início dos anos 2000, a BMW lançou uma nova linha de motores, todos indicados pela letra N no início do índice. O primeiro foi o N42, que recebeu todo o pacote de inovações: desde o bloco de alumínio até ao sistema Valvetronic, que regula a altura de elevação das válvulas. O motor N42 está disponível nas cilindradas de 1,8 e 2,0 litros. Também no mesmo ano de 2001, foi introduzido um raro motor N40 de 1,6 litros. Não dispunha de um sistema Valvetronic.
Mais tarde, em 2004, o motor N40 foi modificado e transformado numa unidade N45 com uma potência de 116 cv. Também em 2006, uma versão carregada de 2 litros deste motor com uma potência de 173 cv foi apresentada no BMW 320si (E90). Esta versão de 2 litros é baseada num bloco de ferro fundido e seriamente reforçada. O motor N45 foi instalado em dois modelos BMW: o E87 “um” e o E46 e E90 “três” de 2004 a 2012.
Os motores N43, N45 e N46 têm o mesmo diâmetro de cilindro – 84 mm, o curso do pistão é diferente.
Em suma, o N45 é um “quatro” atmosférico em linha relativamente simples. Sem sistema Valvetronic e com injeção distribuída “habitual”. Vamos falar sobre as suas caraterísticas e problemas com base no exemplo da sua versão de 1,6 litros, retirada do BMW 116i de 2007 com uma quilometragem de 160 000 km.
Em geral, o motor N45B16 é o mais simples dos que podem ser encontrados na 1ª e 3ª séries. E é relativamente fácil de sobreviver. Para além de não ter Valvetronic na cabeça do cilindro, também não tem EGR, coletor de comprimento variável e veios de compensação.
Freio de arranque
Uma das razões comuns para o motor N45 (e outros motores BMW de quatro e seis cilindros em linha) não arrancar à primeira ou arrancar com um ruído de trituração é a falha do bendix do motor de arranque.
No bendix, com o tempo, as molas cedem e os rolos desgastam-se. Por este motivo, o bendix simplesmente não agarra a coroa do volante e não consegue pôr a cambota a funcionar. As falhas também estão associadas à falta de massa lubrificante ou à sua contaminação. E a massa lubrificante para o bendix precisa de ser de qualidade e resistente ao calor. O bendix pode ser reparado ou todo o motor de arranque pode ser substituído por um usado.
Gerador
O gerador do motor N45 está equipado com uma embraiagem de avanço. Esta não é eterna: pode calçar-se, pelo que, debaixo do capô, se ouvirão rangidos e ruídos quando o motor estiver a funcionar ou no momento da sua paragem.
Almofadas do motor e da caixa de velocidades
O motor do BMW N45 é muito leve, mas as suas almofadas podem ceder a partir dos 100.000 quilómetros. Isto provoca vibrações. Mas o coxim da caixa de velocidades automática, se estiver emparelhado com o motor, rasga-se ainda mais frequentemente.
Voltas de arranque
O motor N45 pode ter não apenas rotações flutuantes, mas rotações saltitantes: após um arranque a frio, sobem acentuadamente até às 3000 rpm, descem e depois tudo se repete. Este problema é resolvido através de um re-flashing da ECU no concessionário.
Fugas de óleo
O motor BMW N45 tem uma fuga de óleo bastante ativa.
A fuga é causada pela junta da tampa das válvulas. Normalmente, a transpiração começa na sua parte traseira, acima do coletor de escape.
Os anéis de vedação sob as válvulas de mudança de fase Vanos, o vedante do “copo” do filtro de óleo e a bomba de vácuo têm fugas. Outro ponto sensível importante é o parafuso tensor da barra guia da corrente de distribuição. Mas falaremos disso um pouco mais tarde.
O motor do BMW N45 não arranca
Outra razão não rara para o motor N45 não arrancar é um problema na engrenagem de distribuição. Esses problemas não são poucos e todos eles estão relacionados ao alongamento ou flacidez da corrente, o que causa incompatibilidades de tempo da árvore de cames e da cambota. A corrente do motor N45 é bastante fina e fraca, estica e precisa de ser substituída a cada 100.000 km.
Mais fio
O BMW Série 1, bem como o E90 Triple, BMW X1, Z4, tem um ponto fraco – o fio positivo, que se estende desde a bateria, que se encontra na bagageira, até à caixa de fusíveis. Na zona da roda traseira direita, o longo fio positivo está ligado ao curto através de um terminal. Este local está muito mal protegido da sujidade e do sal. Com o tempo, o fio apodrece e cai do terminal.
Neste caso, o motor do N45 não arranca, mas pode facilmente ganhar vida com um isqueiro. Além disso, o motor pode parar em movimento e todos os componentes electrónicos são desligados – o contacto é perdido.
Além disso, se houver apenas um mau contacto, o motor entra em modo de emergência (tração fraca) e há erros que indicam uma ECU defeituosa.
Além disso, os fios do BMW foram mudados ao abrigo da garantia e protegidos com tampas contra o pó.
Placa de plástico na cabeça do cilindro
Na parte de trás da cabeça do cilindro existe uma tampa de plástico que cobre as condutas de arrefecimento. Quando a pressão no sistema de arrefecimento aumenta, este tampão não consegue resistir e tem fugas. E a pressão pode aumentar devido à válvula na tampa do depósito de expansão.
Válvula do acelerador
Se o motor BMW N45 tiver erros na aspiração de ar, na maioria dos casos, a culpa é da junta do acelerador. Esta tem de ser substituída. Caso contrário, o acelerador do motor N45 normalmente não causa problemas.
Bomba de ejeção
Apenas o motor N45, entre os seus irmãos, está equipado com uma bomba de jato de admissão, que cria rarefação para o impulsionador do travão. Amplifica essencialmente a rarefação que existe no coletor de admissão. Dura normalmente muito tempo e só pode ficar entupida devido aos gases do cárter.
Diafragma da válvula de ventilação de gases do cárter
Devido à falha da membrana de borracha da válvula de ventilação dos gases do cárter, o óleo começa a entrar na admissão e, consequentemente, nas câmaras de combustão. A membrana pode ser verificada com relativa facilidade: num motor em funcionamento, é necessário desapertar o bujão de enchimento de óleo. Este deve ser aspirado devido à descarga. E se retirar completamente o tampão, o motor deve começar a abanar, funcionando de forma irregular. Estes são bons sinais – o diafragma está intacto.
Se o motor não começar a “abanar” com a ficha desaparafusada, a membrana está destruída. No motor N45, o diafragma está integrado na tampa das válvulas e é totalmente substituído na fábrica. A tampa custa cerca de 350 dólares. Mas há diafragmas de reparação não originais à venda. Para substituir a “escotilha” de plástico sobre o diafragma deve ser bem aquecida e cuidadosamente removida.
Bobinas de ignição
As bobinas de ignição não são más – podem suportar uma quilometragem de 100 000 km. Em caso de falha, existem erros que indicam falhas de ignição no cilindro correspondente.
Uma das causas de avaria dos variadores de fase Vanos
As embraiagens de mudança de fase Vanos do motor BMW N45 são hidráulicas e estruturalmente semelhantes às de muitas marcas de motores, da Renault à Volkswagen.
O óleo é-lhes fornecido através de canais que correm nos primeiros moentes das árvores de cames. Nas árvores de cames existem também inserções de anéis metálicos com fechos. Acontece que os fechos dos anéis são destruídos, torcem-se e bloqueiam o fluxo de óleo para os variadores de fase. Começam a enferrujar, há erros nos sensores da árvore de cames (sinais não fiáveis), o motor não funciona de todo a quente. Também começa a haver fugas de óleo através dos vedantes de óleo da árvore de cames.
Válvulas de mudança de fase Vanos
As válvulas de mudança de fase Vanos podem verter óleo através dos conectores, pelo que o seu trabalho é perturbado, há falhas na regulação do tempo, o motor começa a trabalhar com vibrações visíveis. Também podem entupir as redes das válvulas, mas este problema é eliminado removendo as válvulas e limpando-as com um meio como o limpador de carburador.
Embraiagens Vanos
As próprias embraiagens Vanos são bastante fiáveis e duradouras. Mas a sua vida útil pode ser encurtada por óleo de má qualidade. Neste caso, surgem marcas no corpo da embraiagem, nos locais de fricção com as arestas das lâminas. Os canais de óleo também podem ser quebrados. Neste caso, os acoplamentos terão de ser substituídos.
Corrente de distribuição da transmissão
A corrente do motor N45 requer atenção a uma quilometragem de cerca de 100 000 – 150 000 km. Pode ser esticada e, depois, durante o funcionamento, o motor faz um zumbido e um tilintar subtil – este som estranho é claramente audível.
Mas, para além disso, as placas do tensor desgastam-se frequentemente. O plástico, ou melhor, o fluoroplástico, de que são feitas, não consegue suportar o impacto do óleo quente, que é aquecido até 120 graus. Nestas condições, o plástico torna-se frágil e é facilmente destruído.
E esta destruição ocorre no seguinte cenário: o tensor hidráulico desgasta-se e encrava, a tensão da corrente enfraquece e começa a bater na guia. Após uma série de impactos, a guia falha e parte-se. Partes da guia, lascas e até mesmo aparas caem no cárter do óleo.
Naturalmente, caem na entrada de óleo. A entrada de óleo e a sua grelha no motor BMW N45 são feitas quase do mesmo plástico e, por isso, podem não só entupir, mas também romper. Em suma, os fragmentos de plástico podem entrar na bomba de óleo, que os vai partir em pedaços ainda mais pequenos. Espalham-se ainda mais no sistema de óleo e o filtro de óleo nem sempre os consegue reter, porque o seu papel rasga-se simplesmente sob a sua influência. Em geral, os pedaços e as aparas de plástico espalham-se por todo o lado, o que provoca a rotação dos revestimentos.
E, claro, se a corrente estiver a ceder ou muito esticada, a sincronização está errada. A corrente pode também partir-se com todas as consequências capitais que daí advêm.
O kit de reparação da corrente custa cerca de 250 dólares e é preferível substituí-lo juntamente com o tensor (cerca de 80 dólares), porque um tensor cansado não tarda a “falar” com as barras de guia.
Tensor da corrente
O tensor da corrente tem a forma de um parafuso com um pistão móvel. Pode ser mudado muito facilmente. Não dura muito tempo. Normalmente, a primeira coisa que os proprietários de BMW com motor N45 fazem quando ouvem a corrente a arranhar de manhã é mudar este tensor.
Além disso, devido a este parafuso do tensor, com uma quilometragem ridícula, de 15 a 50 mil quilómetros, o motor N45 foi privado de quase todo o óleo. O parafuso foi simplesmente desaparafusado. E como o óleo é fornecido sob alta pressão, escorre rapidamente. O nível de óleo pode cair para o nível mínimo literalmente em 15 km de viagem. O próprio parafuso do tensor está desapertado devido a um defeito de fábrica do anel de vedação. O anel antigo tem uma forma semelhante a pétalas na circunferência exterior. O novo anel é simplesmente plano em ambas as circunferências.
Consumo de óleo
O consumo de óleo no motor N45 é uma história bastante comum. Na maioria das vezes, o óleo entra nas câmaras de combustão devido a tampas de óleo com bolhas. Frequentemente, o consumo de óleo começa aos 100 000 km e de forma bastante acentuada. O carro começa a deitar fumo de manhã, quando arranca a frio, e aparecem mensagens sobre a necessidade de reabastecer o óleo a cada 3-4 mil km.
As tampas de óleo só podem ser curadas se forem substituídas, e a substituição frequente do óleo a cada 7-8 mil km pode prolongar a sua vida útil.
É possível diagnosticar a queima de óleo no motor desaparafusando as velas de ignição – se os eléctrodos e as roscas extremas estiverem em óleo, é altura de mudar os tampões de óleo.
Embora a queima de óleo possa ocorrer devido a anéis de óleo ou à membrana rasgada da válvula de ventilação do cárter.
Em qualquer dos casos, a causa principal da queima de óleo é a temperatura elevada – 95 graus – do termóstato, à qual o óleo do motor N45 ferve literalmente e se degrada rapidamente. O problema é agravado pelo favo de mel contaminado do radiador, pelo modo de condução urbano lento e pela poupança de óleo.
O motor N45 não tem vareta de óleo nem tubo de guia de óleo. O nível de óleo é medido pelo sensor de nível de óleo. O valor medido é apresentado no painel de instrumentos.