A VAG começou a instalar o motor 1.6 TDI nos seus automóveis no segundo semestre de 2009. Foram utilizadas as seguintes letras para a sua designação: CAYA, CAYB, CAYC. Todos estes motores pertencem à família EA189. A potência do novo motor é de 75-105 cv.
Sob a designação anterior 1.6 TDI, desde o início de 2013, começaram a ser utilizados motores modernos e modernizados, que tinham um grande número de designações. A velocidade dos novos motores atingiu 75-115 hp. Eles foram instalados em modelos de todas as marcas da empresa VAG.
Os modernos motores 1.6 TDI são normalmente designados por família EA288. Têm semelhanças com o motor original semelhante: o diâmetro do cilindro é de 79,5 mm, o curso do pistão é de 80,5 mm. O material utilizado na produção do bloco de cilindros é o ferro fundido. A correia dentada está instalada na correia de distribuição. Devido à correia de distribuição, uma árvore de cames começa a funcionar. A segunda árvore de cames começa a funcionar devido à engrenagem dentada. O motor 1.6 TDI das séries 189 e 288 tinha estas caraterísticas.
O motor lançado em 2013 tinha uma cabeça de cilindro muito diferente e única. Tinha pares de válvulas de admissão e de escape em cada cilindro. Por conseguinte, qualquer árvore de cames podia fazer funcionar as válvulas.
Para o motor modernizado, foram utilizadas muitas soluções de ponta que não eram típicas dos motores a gasóleo da VW no passado. O intercooler está localizado diretamente no coletor de admissão. É possível desligar a bomba para arrefecimento. A bomba de óleo é acionada por uma correia dentada localizada no cárter do óleo. No motor modernizado, uma secção da bomba de vácuo ainda está ligada à caixa desta bomba. O neutralizador de oxidação e o filtro de partículas estão localizados diretamente sob o capô, não muito longe do turbocompressor.
O motor 1.6 TDI, ao contrário do 2.0 TDI, é considerado de conceção mais simples. Não tem veios de compensação, nem variador de fase.
Pode o motor modernizado 1.6 TDI ser considerado fiável?
O moderno motor 1.6 TDI começou a ser instalado recentemente. Não há problemas especiais com ele. Podem surgir sérias dificuldades com o filtro de partículas, a sua queima. Deve ser dada especial atenção ao sistema EGR. Pode haver uma opinião de que o novo motor não tem desvantagens graves, como o motor anterior.
Acionamento de unidades anexas
Um rolo com um tensor hidráulico é utilizado para esticar a correia dos acessórios. O motor tem uma polia amortecedora da cambota.
Turbocompressor
No moderno motor 1.6 TDI, o coletor de escape é um módulo constituído por um grande número de componentes. A sua base é um turbocompressor Garrett 1244VZ. Caracteriza-se por uma geometria variável. O atuador de vácuo pode ser controlado. Existe um sensor de posição.
Na carcaça do compressor existe uma flange utilizada para fornecer ar fresco a partir do trato de admissão. Também recebe gases de escape e gases do cárter do sistema EGR através de duas condutas separadas. Estes gases são pressionados pelo turbocompressor e fluem através do intercooler para as válvulas de admissão.
Intercooler
O intercooler é arrefecido por líquido. Permite regular o nível de arrefecimento do ar comprimido pelo compressor. São utilizados sensores especiais para medir a temperatura antes e depois do intercooler. Uma bomba eléctrica separada é utilizada para fazer circular o fluido através do intercooler.
Coletor de admissão
No motor modernizado 1.6 TDI, no coletor de admissão, já não existem abas de vórtice, que estavam instaladas nos motores anteriores. O turbilhonamento do fluxo de ar que entra na válvula deve-se às formas especiais dos chanfros da sede da válvula de admissão.
Sistema EGR
No motor 1.6 TDI modernizado, o sistema EGR foi desenvolvido com base na utilização de componentes modernos. A arquitetura geral mantém-se inalterada. Um permutador de calor separado é utilizado para arrefecer os gases de escape. Nos motores Euro-4, a válvula EGR tem um circuito de arrefecimento separado. Os motores Euro-5 podem não o ter.
Nos primeiros motores 1.6 TDI, o permutador de calor EGR estava equipado com um amortecedor para direcionar o arrefecimento dos gases após a sua exaustão. O motor modernizado utiliza um permutador de calor ativo. E é utilizada uma válvula de derivação para controlar o fluxo de gases após a sua exaustão. Em cada um dos casos, são utilizadas válvulas e válvulas de escape acionadas por vácuo. Contudo, na primeira versão do motor 1.6 TDI, o acionamento do EGR era feito por um motor elétrico.
Após o escape, os gases fluem para os cilindros. Enquanto o motor e o catalisador estão frios, não são arrefecidos. Como resultado, é possível acelerar o processo do seu aquecimento. Assim, o funcionamento do sistema EGR ocorre completamente num motor frio.
Tampa da válvula
Nos automóveis com motor 1.6 TDI, foi instalada uma tampa de válvula em plástico. Contém um recetor de vácuo, separadores de óleo do sistema EGR, uma válvula de diafragma para controlar e alterar a pressão no cárter. Existe um separador de óleo centrífugo. O seu objetivo é a limpeza fina dos gases do cárter.
Sistema de combustível
O sistema de alimentação de combustível nos motores 1.6 TDI tem um dispositivo idêntico, os mesmos componentes. Para aquecer o filtro de combustível, é utilizado combustível já aquecido, obtido a partir da linha de retorno.
O primeiro fornecedor do sistema de combustível foi a Siemens VDO/Continental. No motor turbodiesel, após a sua modernização, já estava instalado um sistema de abastecimento de combustível da Bosch. O número original do injetor de combustível que foi instalado no carro é 04L130755E. O número original dos injectores electromagnéticos é 04L130277AC.
No caso acima, é utilizada uma bomba de combustível de êmbolo único. Esta pode gerar uma pressão de até 1800 bar.
Neste momento, o injetor de combustível da Bosch, que foi instalado no motor modernizado, provou ser bom. No entanto, caracteriza-se pela rotação do tucho do êmbolo, o que leva a uma disposição transversal do rolo do tucho. Como resultado, há uma moagem mútua da came e do rolo, a ocorrência de aparas espalhadas por todo o sistema de abastecimento de combustível. Neste modo, o injetor de combustível é capaz de funcionar durante muito tempo. Os primeiros a falhar serão os injectores. A válvula multiplicadora está sujeita a desgaste, os injectores começam a efetuar uma forte drenagem da mistura de combustível para a linha de retorno.
A transmissão por correia de distribuição
O comprimento da correia de distribuição num motor turbodiesel moderno é mais curto do que a correia do motor anterior. A largura mantém-se inalterada. É igual a 25 mm. Já não existe um rolo no mecanismo de guia, localizado perto da polia do injetor de combustível. A trajetória da correia de distribuição permanece a mesma: contorna as polias da cambota e da árvore de cames, acciona a bomba de combustível e a bomba.
A VAG realizou uma campanha de recolha do tensor da correia de distribuição. Abrangeu os motores diesel turboalimentados EA288 das séries 1.6 e 2.0 fabricados antes de 02.10.2016. Verificou-se que, em determinados motores, o rolo da correia de distribuição começou a fazer um som de rangido após a entrada de areia. Se este som ocorrer, o condutor deve definitivamente verificar o estado do tensor. Existe uma grande probabilidade de que, sob a influência de factores externos, este tenha falhado.
Os motores turbo diesel 1.6 e 2.0 da série EA288 foram equipados com peças de acionamento da distribuição de 3 fabricantes. A opção final sem rangidos era um rolo com uma braçadeira de alumínio. O número de peça original é 04L109243C (04L109243G). As primeiras peças do motor que faziam o ruído do rangido tinham um suporte de aço. Eram de cor preta.
A VAG recomenda aos automobilistas que utilizem uma massa lubrificante especial quando o chiar ocorre em determinados motores que foram lançados mais tarde. O seu número original é G052172M2.
Antes de comprar uma correia de distribuição, é necessário verificar se o vendedor se oferece para comprar exatamente a peça 04L109119G. O fabricante alemão já mudou de fornecedor mais de 4 vezes para a peça do motor, que foi instalada nos motores diesel turboalimentados 1.6 e 2.0 da série EA288.
Bomba do sistema de arrefecimento
Existem 3 bombas localizadas no sistema de arrefecimento do motor diesel turboalimentado EA288 da série 1.6. A bomba principal do motor avançado pode ser desligada. Até o motor estar aquecido, o líquido nas camisas de arrefecimento do bloco de cilindros e da cabeça do cilindro não circula. A bomba é caracterizada por um acionamento mecânico tradicional. O impulsor da bomba, que está localizado no eixo de acionamento, executa uma rotação constante. Para o desligar, é necessário puxar a tampa. O impulsor deixará então de poder bombear o líquido de refrigeração durante a rotação. O movimento da tampa de corte é devido ao pistão, que é sujeito à pressão do fluido quando a válvula solenoide fecha o canal de retorno.
A bomba controlada já foi a causa de muitos problemas. Muitas vezes começa a emitir um som uivante devido ao desgaste do rolamento do rotor. Verificou-se que pode ocorrer o encravamento da tampa de fecho na posição fechada. Isto pode fazer com que a bomba não consiga fazer circular o anticongelante. Pode comprar bombas passivas com um impulsor feito de metal. Estas são produzidas por empresas com provas dadas. Se a bomba principal deixar de funcionar no motor turbodiesel avançado, o motor em si não sobreaquecerá.
Isto deve-se ao facto de, antes do necessário aquecimento do motor, a bomba principal não começar a funcionar. E a regulação da circulação do líquido de refrigeração através de um pequeno circuito está envolvida na bomba do aquecedor do compartimento de passageiros. Como resultado, verifica-se que há um arrefecimento mínimo do motor, há uma oportunidade de redirecionar parte do calor para aquecer o interior do carro. A bomba eléctrica especificada assegura a circulação do anticongelante no bloco de cilindros e na cabeça do cilindro. O termóstato principal do motor diesel 1.6 turboalimentado é considerado passivo.
CGB
No avançado motor 1.6 turbo diesel, a cabeça do cilindro é constituída por duas partes. A parte superior é a estrutura com árvores de cames, que não pode ser removida. Para este efeito, durante o fabrico da estrutura, são utilizadas ferramentas especiais. Há uma fixação dos quadros e das árvores de cames na posição necessária, as árvores de cames são incandescentes. Os tubos da árvore de cames arrefecidos são inseridos nos mesmos. Como resultado, verifica-se que, em caso de qualquer problema, mesmo com uma came, a sua solução será a substituição de toda a estrutura.
Os canais de arrefecimento do centro da cabeça do cilindro são de dois níveis. Os canais mais desenvolvidos são considerados os mais baixos. Foram concebidos para melhorar o arrefecimento das câmaras de combustão. A ligação do canal de arrefecimento superior e inferior da cabeça do cilindro é efectuada no interior através de um orifício de passagem. Na saída da cabeça do cilindro, os canais são unidos.
Bloco de cilindros
O bloco de cilindros em ferro fundido tem uma camisa de arrefecimento mais curta para um aquecimento mais rápido.
Sistema de lubrificação
O motor diesel turbo tem um sensor de nível de óleo e 2 sensores de pressão. Um deles foi concebido para verificar a redução da pressão para o valor de 0,3-0,6 bar.
Na palete do turbodiesel avançado existe um módulo de bomba de óleo e vácuo. Para arrancar esta unidade, é utilizada uma correia dentada. Não tem tensor. A correia é lubrificada com óleo. A transmissão por correia da bomba de óleo está localizada sob a tampa. Contém o vedante de óleo frontal da cambota.
A capacidade da bomba de óleo do tipo de porta pode ser alterada em intervalos regulares. À esquerda do bloco de cilindros existe uma válvula de controlo. Perto dela está a ligação da linha de vácuo.
O design da bomba de óleo é completamente semelhante ao design da peça instalada nos motores Renault. O H4B pode ser tomado como exemplo. A regulação do desempenho desta peça ocorre através da alteração do volume das câmaras de aspiração e de compressão. Para obter o efeito necessário, a caixa da bomba de óleo, na qual se efectua a rotação do rotor, a comporta, não foi fixada. A regulação da sua posição em relação ao rotor é efectuada por uma válvula de controlo e uma mola. A regulação do volume é efectuada. E a regulação da pressão do óleo bombeado é efectuada sequencialmente: na primeira fase a pressão atinge 2 bar, na segunda fase – mais de 3,8 bar. Para evitar a ocorrência de baixa pressão de lubrificação no motor devido à válvula de controlo, a força da mola permite que a segunda fase de pressão seja atingida. A válvula solenoide piloto é então desligada.
Bomba de vácuo
A bomba de vácuo tem um rotor com uma única porta de passagem. Têm-se registado casos de uivos provenientes desta peça. Os uivos durante o funcionamento do motor provêm do cárter. Não foram registadas avarias significativas, nem encravamento da bomba de vácuo. No entanto, os concessionários substituíram-nas ao abrigo da garantia, a pedido do proprietário do veículo.
Pistões
Os pistões têm um canal anular. Este recebe óleo, que é injetado pelos injectores.
Virabrequim
A cambota forjada tem 4 contrapesos para reduzir o peso.