A unidade de potência, de que falaremos hoje, foi produzida para instalação em veículos comerciais. Os engenheiros da Renault apresentaram-no em 2010. Este é um motor dCi, colocado no Renault Master e nas suas cópias – Opel Movano e Nissan NV400. Além disso, o motor M9T ainda está a sair da linha de montagem. A grande maioria das versões tem entre 100-150 “cavalos”, mas em 2017 foi lançado um modelo biturbo mais potente com 190 cv, colocado na Nissan Navara e na Renault Alaskan. A Nissan tem este motor rotulado como YS23DDT.
O Renault turbodiesel de 2,3 litros foi desenvolvido com base no turbodiesel de 2 litros, que está instalado num grande número de modelos Renault e Nissan. O motor tem um bloco de cilindros em ferro fundido, o diâmetro do cilindro difere em 1 mm e a diferença no curso dos pistões é de apenas 11 mm.
Existem 16 válvulas na cabeça do bloco e o acionamento da distribuição é uma corrente de rolos. Não existem veios de compensação.
No início, o motor foi colocado no TND da empresa Bosch, mas em 2014 começou a colocar os produtos da empresa Continental.
Vamos falar sobre a confiabilidade do motor Renault 2.3 dCi
O turbodiesel francês, projetado para “cavalos de trabalho”, saiu muito bem. Há exemplos suficientes em que viveu tranquilamente até 500 mil e mais. Não tem vulnerabilidades óbvias. Mas ainda assim, vamos falar sobre as falhas mais comuns, que podem ser encontradas no processo.
Gerador
Em todos os motores turbodiesel modernos, o gerador está equipado com uma embraiagem de avanço, que pode ficar bloqueada. Se estiver encravado, pode ser entendido pelo murmúrio e farfalhar debaixo do capô, que aparecerá devido à vibração da correia do acessório. Sim, não prejudica o motor de forma alguma, mas não recomendamos que conduza com este problema durante muito tempo.
Polia amortecedora
A polia da cambota para o acionamento do acessório é uma polia amortecedora, pelo que, por definição, não pode durar muito tempo. Simplesmente racha devido ao desgaste. Uma peça original nova não é assim tão cara, rondando os 80 dólares.
Menos contacto na bomba de escorvamento
Um carro com um motor 2.3 dCi um dia pode simplesmente recusar-se a arrancar. O motor de arranque gira muito rapidamente, mas o motor não dá sinais de vida. Um especialista competente verificará o abastecimento de combustível e notará que a bomba de reforço não funciona. Se olhar mais de perto, pode ver que o conetor elétrico está derretido e o contacto negativo está partido. Esta é uma falha extremamente comum em muitos Renault Master 3 e suas cópias. Para resolver o problema, terá de substituir a bomba de troca ou mudar o conetor elétrico. Com a devida competência, é bastante realista restaurar o contacto negativo.
Trato de admissão
Os tubos do filtro de ar para o coletor de admissão são ligados ao intercooler com acoplamentos rápidos, não há braçadeiras em questão. Por isso, não é surpreendente que, num par de anos, se soltem e caiam. E o óleo começa a vazar através deles, depois a pressão do compressor desaparece e, no final, os tubos acabam por se desligar do intercooler. Os engenheiros da Renault aconselham a compra de novos tubos de derivação, porque os seus elementos finais, nos quais existe um fixador, não se encontram à venda. Mas os entusiastas de automóveis experientes fazem fixações e vedação das torneiras com braçadeiras de forma independente.
Refrigerador EGR
O radiador do sistema EGR está equipado com uma aba que se fecha em determinados modos de funcionamento do motor. Nesta situação, os gases de escape não entram na recirculação através do canal de arrefecimento.
A aba é fechada por uma mola. Como mostra a prática, esta mola parte-se frequentemente, o que faz com que a tampa fique pendurada no seu eixo. Se ouvir um ligeiro ruído quando o motor está a funcionar, é isso.
Se o problema não for corrigido, o flap parte-se e voa em direção à roda da turbina. É aqui que vai parar, dobrando as lâminas ou partindo uma peça sólida. Pode também encravar, o que provocará a quebra do veio.
Assim, para efeitos de prevenção, vale a pena verificar a mola amortecedora. Afinal, a sua falha, ou falta dela, provocará certamente danos na turbina.
Turbocompressor
O motor em consideração hoje está equipado com uma turbina da Garrett GT1546. Dependendo da potência do motor de combustão interna, os turbocompressores estão equipados com uma aba de bypass ou geometria variável. Não há problemas com eles. Naturalmente, apenas no caso de se utilizar um fluido lubrificante de qualidade, sem problemas com o filtro de partículas e sem a entrada constante de partes da aba do refrigerador EGR na turbina. Nesse caso, sim, a turbina funcionará fielmente durante muitos anos. Também vale a pena considerar que a má qualidade e o estado do filtro de ar e, além disso, a estanquicidade do coletor de admissão afectam a vida útil da turbina. Há situações em que os automobilistas dão início a uma situação em que o ar sujo começa a ser aspirado, sendo que grandes partículas de pó bombardeiam o impulsor do compressor.
A contrapressão na via de escape antes e depois do turbocompressor é medida por sensores, que estão ligados ao coletor de escape por meio de tubos de aço com mangueiras. Essas mangueiras são de borracha, o que significa que podem se desgastar, fazendo com que os sensores parem de medir a pressão. Neste caso, é registado um erro nestes sensores. Para eliminar o problema, basta substituir as mangueiras que se romperam.
TNVD
No início, o motor 2.3 dCi estava equipado com um sistema de combustível da Bosch. O injetor de combustível era apenas da primeira geração CP1H3 com uma bomba de reforço mecânica. A propósito, o combustível é bombeado por uma bomba eléctrica. Os injectores são electromagnéticos.
Este é um sistema muito bom, que se mostra perfeitamente à distância, funcionando de forma estável durante 500 mil e mais.
Também vale a pena lembrar que os injectores estão em anilhas refractárias, pelo que terão de ser mudados a cada 150 mil milhas. Sim, a distância é impressionante, mas, afinal, esta é uma técnica comercial, aqui as arruelas são feitas em consciência.
Certifique-se cuidadosamente de que a tampa da válvula do motor 2.3 dCi não recebe humidade. Infelizmente, isto acontece em todo o lado, porque a calha do para-brisas está localizada diretamente por cima do motor. Por este motivo, a água entra frequentemente nos assentos dos bicos injetores, formando um depósito de óxidos, que literalmente solda o bico injetor ao assento. Tirá-lo será uma tarefa muito difícil.
A corrente de distribuição
A corrente para este motor é 4 elos mais comprida do que a do seu antecessor, o motor 2.0 dCi. Aqui é utilizada uma corrente de rolos bastante boa, que suporta 250 mil ou mais. A propósito, mesmo com um desgaste sólido, a corrente não salta e não faz barulho. Na grande maioria dos casos, a corrente é mudada preventivamente.
Acontece que, devido à corrente esticada, o motor começa a funcionar pior – há uma vibração notável, ruído e potência reduzida. Além disso, o diagnóstico não revela quaisquer problemas. E só com a mudança da corrente esticada é que o motor volta a ter a sua nitidez anterior.
Mais um fator importante: o tensor hidráulico da corrente não está equipado com um batente, pelo que não é necessário deixar o autocarro na mudança quando se pára numa inclinação para trás. Caso contrário, andar para trás na mudança pode fazer com que a cambota rode um pouco no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, o que vai tensionar a corrente, que por sua vez vai empurrar o tensor até ao fim. Depois de ligar o motor, a corrente salta frequentemente. Na prática, há muitos casos destes. E devido ao impacto dos pistões nas válvulas, os balancins falham.
Bomba de óleo da corrente
A bomba de óleo é acionada por uma corrente de rolos especial. É interessante, mas no início a corrente não tinha tensor nem calibrador, embora houvesse buracos para eles no bloco.
Depois, a Renault emitiu um “kit de reparação da bomba de óleo” (150A06727R), que inclui a corrente, a roda dentada da bomba, a sapata do tensor e o parafuso em que é colocada.
A prática mostra que não há problemas com a bomba e a corrente, mas se o seu carro tiver um motor dos primeiros anos de produção, não será supérfluo instalar o rempomplekt, para evitar potenciais avarias.