Os motores M50, M52 e M54 são “parentes” próximos que passaram por várias fases de evolução.
O primeiro deles – M50 – apareceu em 1989. Foi o primeiro motor BMW com um coletor de admissão de plástico. Foi produzido em versões com um volume de 2,0 e 2,5 litros. É utilizada uma corrente no acionamento da distribuição e são utilizados hidrocompensadores na cabeça do cilindro. Em 1993, a versão modernizada M50TU foi equipada com um variador de fase na árvore de cames de admissão.
O motor M52 começou a ser instalado nos automóveis BMW em 1995. Este motor também estava disponível numa terceira variante de volume – 2,8 litros. A principal diferença entre o 52º motor e o 50º é o bloco de cilindros de alumínio, graças ao qual o motor “caiu” 30 kg de peso. O bloco de alumínio do motor M52 criou muitos problemas para os proprietários e para a própria empresa. O facto é que os engenheiros da Baviera, com os melhores motivos, aplicaram um revestimento inovador das paredes dos cilindros – nikasil. Ou seja, não havia camisas no bloco de alumínio do motor M52, os cilindros foram fresados e a liga de níquel-silício com uma espessura de cerca de 4 mícrons foi aplicada à sua superfície. O revestimento de níquel-silício foi amplamente utilizado e continua a ser utilizado nos desportos motorizados, pois é um composto muito durável e, além disso, reduz as perdas por fricção. Mas nos anos 90, muitos países europeus ainda vendiam gasolina com enxofre. O enxofre acabou por ser muito venenoso para o nicasil, pelo que o revestimento dos cilindros desse motor foi destruído: os pistões “arranharam” as paredes do cilindro, em contacto com a liga de alumínio a partir da qual o bloco foi fundido. A propósito, especialmente para o mercado norte-americano, o motor BMW M52 (para todos os modelos, exceto o BMW Z3) foi produzido com bloco de ferro fundido.
Em qualquer caso, tendo mudado milhares de motores sob garantia, em setembro de 1998 a BMW lançou um motor M52TU atualizado com um bloco de alumínio fundido. Também neste motor apareceram VANOS duplos – ou seja, foram utilizados deslocadores de fase em ambas as árvores de cames. Apareceu um sistema de ajuste do comprimento do trato de admissão. Podem existir até duas placas de aceleração no motor M52 – a segunda não é controlada pelo condutor, Traction Control – um sistema de controlo de tração.
Problemas e deficiências do motor BMW M52
Com toda a imagem lendária dos motores BMW, não podemos deixar de referir os seus defeitos. É verdade que muitos problemas surgem devido a uma manutenção pouco atenta destes motores.
Sobreaquecimento do motor
Por exemplo, no que diz respeito ao motor BMW M52, é muito fácil sobreaquecer se não vigiar o nível de anticongelante ou se não detetar a contaminação dos radiadores ou se todo o sistema de arrefecimento tiver fugas. Em caso de sobreaquecimento, pelo menos a cabeça do bloco “chia” ou a sua junta queima-se. No pior dos casos, os pistões e as paredes dos cilindros “gripam”, os diários da cambota sobreaquecem e o motor gela.
Coletor de admissão de comprimento variável e DISA
O coletor de admissão de plástico tem tubagens separadas de secção transversal pequena e grande. Um único amortecedor é utilizado para alternar o fluxo de ar entre eles, o que separa as duas secções do coletor de admissão. O amortecedor, o seu servo e o coletor de admissão propriamente dito constituem um sistema de admissão separado. O ponto fraco aqui é o próprio amortecedor, que sai do seu eixo. Na maioria dos casos, escorrega do eixo de plástico na sua base e encrava. Ocorre um erro e o proprietário tem a oportunidade de substituir o amortecedor antes que ele voe para qualquer um dos cilindros.
Válvula de ventilação de gás do cárter
No sistema de ventilação de gás do cárter do motor M52 existe uma válvula diferencial problemática, na qual, com o tempo, o diafragma rebenta ou cola ou o tubo de drenagem fica obstruído. A válvula deve ser substituída e não se deve atrasar, porque os sintomas de mau funcionamento – óleo a sair pela tampa da válvula, vedantes de óleo, consumo de óleo, formação de uma mistura pobre de combustível e ar – irão progredir e podem levar à falha do motor.
Termostato
O termóstato com uma caixa de plástico estreou-se no motor M50 em 1993. Naturalmente, passou para os motores sucessores. A caixa de plástico do termóstato deforma-se com o tempo, provocando fugas de anticongelante.
Vanos das mudanças de fase
As embraiagens dos variadores de fase estão longe de ser eternas e, quando falham, começam a estalar ou a fazer barulho quando o motor está a trabalhar. Ou as rotações flutuam e a potência diminui. No entanto, as mudanças de fase podem ser reparadas – existem kits de reparação baratos para elas.
Reduzir a pressão do óleo
Também inerente ao motor M52 está a diminuição da pressão do óleo com o desgaste da bomba de óleo, o encravamento da válvula redutora de pressão, a “fadiga” da válvula na caixa do filtro de óleo.
Desgaste da cabeça do cilindro
As tampas de vedação do óleo ficam bronzeadas aos 300 000 km e, quando se utiliza óleo de baixa qualidade, as guias das válvulas desgastam-se e os hidrocompensadores ficam incrustados.
Grupo de pistões
O grupo de pistões do motor M52 não é isento de pecado. Em comparação com o motor M50, a altura dos anéis do pistão é menor, estes desgastam-se e perdem elasticidade. Os problemas de compressão podem começar já com uma quilometragem de cerca de 250 000 km. Quando os anéis do pistão se desgastam, o consumo de óleo aumenta, muitos gases entram no cárter. Devido a estes factores, quando o motor está a trabalhar sob carga pesada, há sobreaquecimento dos pistões e as válvulas também se podem queimar.
Já agora, voltemos ao nikasil: muitos destes motores puderam evitar a revisão e a lubrificação, porque nunca foram abastecidos com gasolina contendo enxofre, pelo que o revestimento de nikasil não foi ameaçado. No entanto, estes motores necessitavam frequentemente de substituição dos anéis de pistão.