Em 2006, a empresa japonesa Honda apresentou o Civic da próxima geração, que recebeu um motor atmosférico com uma cilindrada de 1,8 litros. A unidade de 16 válvulas com um bloco de alumínio foi privada de hidrocompensadores, tendo recebido o sistema i-VTEC. O princípio da geometria variável foi realizado na entrada.
O motor R18A2 foi utilizado exclusivamente no Civic, e apenas na Europa, enquanto outros mercados e modelos utilizaram o R18A1 de 1,8 litros quase idêntico, privado do sensor de controlo do óleo no cárter.
Fiabilidade do grupo motopropulsor
Os números relativos à fiabilidade do motor são simplesmente fenomenais. Não há dúvida de que os engenheiros japoneses conseguiram criar um excelente motor, capaz de percorrer 500 mil quilómetros e até mais antes da “revisão”.
Frouxamento do tensor da correia
Um dos problemas comuns do Honda Civic com R18A2 é a perda do tensor da correia de fixação da tensão necessária, que ocorre com o passar do tempo. A causa é a quebra do parafuso de montagem ou o “deslizamento” das suas roscas. O problema é acompanhado por um som de batida causado pela perda de imobilidade do pino da polia. Existe a possibilidade de a correia ficar presa, mas é extremamente insignificante. Neste último caso, deixa de ser possível ligar o motor até que o problema seja corrigido.
Os restos do parafuso autorizado terão de ser perfurados, cortando uma nova rosca no orifício de assentamento. Este processo requer o abaixamento do motor com a subestrutura para chegar perto do local do parafuso.
Suportes hidráulicos do motor
O suporte direito é hidráulico. O valor médio do início do seu desgaste é de cerca de 150 mil quilómetros. Com o uso prolongado, perde as suas capacidades, o que se expressa em sons de percussão altos emitidos pelos batentes.
O custo de tal suporte é de cerca de 190 dólares – picadas. Você pode usar opções não originais, mas sua vida útil não excede 30 mil quilômetros. Em alguns casos, os artesãos populares utilizam amortecedores do motor BMW E46, montando de forma independente um suporte na sua base.
Fugas de óleo
A probabilidade de fugas de óleo do motor é possível para o motor R18A2 em apenas alguns locais. As fugas por baixo da tampa das válvulas são eliminadas através da substituição da junta gasta. As fugas por baixo do bujão na parte de trás do motor são eliminadas através da substituição do O-ring, que está a secar com o tempo. Outro local é a válvula de controlo i-VTEC. Neste caso, a junta localizada sob a válvula deve ser substituída.
O processo de transpiração dos vedantes de óleo da cambota pode ser observado em alguns Civic com uma quilometragem de cerca de 200 mil quilómetros.
Válvula do acelerador
Não existem problemas especiais com o acelerador, mas periodicamente as abas devem ser limpas de sujidade. Uma contaminação significativa pode ser indicada por uma flacidez no parque de estacionamento quando a embraiagem do compressor do ar condicionado é acionada.
Bobina de ignição
A falha deste elemento está associada principalmente à idade avançada. Fala sobre o problema da irregularidade do trabalho “no frio” e uma queda acentuada nas revoluções ao iniciar a partir de um local, ligando o ar condicionado ou o aquecedor, e ao mudar para “neutro” o motor praticamente pára.
O problema é eliminado através da substituição das bobinas por novas.
Termostato
O termóstato é um dos locais problemáticos do motor e, na maioria dos casos, o seu encravamento ocorre na posição aberta, agravando a possibilidade de aquecimento da unidade de potência. O encravamento na posição fechada é raro e, neste caso, é necessário monitorizar a temperatura para excluir o sobreaquecimento e o encravamento do motor.
O radiador suja-se rapidamente, pelo que a sua limpeza com uma periodicidade de dois em dois anos deve tornar-se uma tradição para os proprietários de automóveis.
Válvula EGR
Por vezes, os problemas do motor R18A2 residem no mau funcionamento da válvula EGR, expresso no aparecimento do erro correspondente e na irregularidade da unidade com uma perda pronunciada de potência. Não é muito difícil limpar a válvula, após o que o funcionamento do motor é totalmente restabelecido.
Existe uma opinião sobre os riscos de danos nos cilindros após a destruição do conversor catalítico, mas este problema é largamente rebuscado e a probabilidade de tal desenvolvimento da situação é próxima de zero. Ao mesmo tempo, o catalisador está localizado perto da válvula de admissão, pelo que a probabilidade de entrarem migalhas no motor através dele é muito maior do que através da EGR.
i-VTEC
O principal objetivo deste sistema é aumentar a eficiência do combustível do motor. Envolve o aumento do período de tempo em que as válvulas de admissão estão no estado aberto quando o motor está a funcionar sem uma carga pesada. Como resultado, uma parte da carga é forçada a entrar na admissão sob a pressão do pistão. Quando a carga aumenta, o funcionamento das válvulas é transferido para o modo normal com abertura/fecho atempado dos flaps.
Em geral, não existem queixas sobre a fiabilidade do sistema i-VTEC, e este cumpre as suas tarefas, tornando o R18A2 um motor realmente económico.
Limpezas térmicas das válvulas
A verificação das folgas térmicas é recomendada pelo fabricante após uma quilometragem de 40-50 mil quilómetros. Tal como noutros motores da marca Honda, o processo de ajuste é simplificado ao máximo e pode ser efectuado pelo próprio com as ferramentas mais simples. No estado frio, para a entrada/saída, o valor das folgas é de 0,2/0,25 mm. A substituição da junta da tampa da válvula é necessária, em média, numa em cada três verificações da folga térmica.
Cadeia de distribuição da transmissão
A corrente instalada no motor é caracterizada por uma fiabilidade muito elevada. Em média, o recurso é de cerca de 300 mil quilómetros, mas com a utilização regular de óleos de baixa qualidade, este indicador pode ser reduzido em 1,5-2 vezes. Verifique a condição da cadeia pode ser simultaneamente com o ajuste de válvulas, quando sua capa é removida.
Um sinal sobre o momento da mudança da corrente de distribuição é o aparecimento de saltos de ignição e dados não síncronos dos sensores de posição da cambota e da árvore de cames. Para o pistão do tensor da corrente hidráulica, a saliência máxima não deve exceder 14,5 mm.