Uma caraterística distintiva dos motores VR6 da VAG é o facto de não serem em linha, mas também não são em forma de V. Têm mudanças de velocidade em linha. Estão localizados num único bloco de ferro fundido, mas com um desvio de apenas 15 graus entre si. É uma espécie de configuração em V muito estreita. E para todos eles – uma única cabeça de cilindro.
Originalmente, estes motores apareceram em 1991. A maioria deles tinha um volume de trabalho de 2,8 litros, mas havia variações de 2,9 litros.
Estes motores foram produzidos até 1999, com uma configuração de 12 válvulas (ou seja, 2 peças em cada cilindro). Mais tarde, foram substituídos por variações mais avançadas, com 24 válvulas. Mas esses mesmos VG6 foram colocados em quase toda a gama de modelos da VW. Começando com o Golf 3 e terminando com a Transporter. E no seu tempo, foram considerados muito promissores e avançados. Até a empresa Diamler os comprou ativamente e utilizou-os nas suas contas. Também foram colocados no Ford Galaxy, que na realidade é uma cópia do Sharan.
Quão fiáveis são os VR6
Uma das principais vantagens do VR6 é o seu design simples. A prática mostra que, neste caso, a probabilidade de avarias graves é significativamente reduzida. E, na prática, este motor tem-se revelado muito fiável. Não causa problemas especiais ao proprietário, e a manutenção de capital é necessária apenas nas situações em que não é acionada por anos, mas ao mesmo tempo regularmente sujeita a cargas críticas.
Em termos de custo de reparação, o VR6 é mais barato do que o VAG mais recente. E a maioria das queixas em carros com este motor encontra-se na cablagem e noutros elementos de plástico, que ao longo do tempo estão banalmente desgastados e rachados. Isto aplica-se ao Ford Galaxy. Bem, e o resto da “imprevisibilidade” surge apenas no contexto do desgaste dos sensores.
As primeiras versões do VR6, em que é utilizada a ignição trambler, são consideradas um pouco mais problemáticas devido ao acelerador mecânico (flap). O seu curso é regulado por um atuador elétrico. Mais uma vez – os contactos são frequentemente danificados pela corrosão. Mesmo uma ligeira alteração na resistência eléctrica não será suficiente para um comportamento inadequado do atuador. Na maioria das vezes, isto é acompanhado por um “transbordo” significativo de combustível na mistura. Nada de crítico, reparado de forma elementar, mas para um proprietário de automóvel inexperiente e não familiarizado com os problemas básicos do VR6, pode causar perplexidade.
E, por vezes, há problemas com a bomba de ar secundária. É removida pela maioria, mas se isso não for feito, o ar é “sugado” para a válvula anterior no conversor catalítico. Mas a sonda lambda reage a tudo isto. Ou seja, o sensor avalia novamente de forma inadequada a composição da mistura de combustível. E devido ao alegado excesso de ar – aumenta o fornecimento de combustível, causando o transbordo.
Em princípio, o VR6 não pode ser considerado um motor económico. E sem uma manutenção adequada e atempada, o consumo aumenta significativamente. É precisamente isto que indica a ocorrência dos problemas acima referidos.
Rolo tensor
É maciço aqui, o que era tradicional para o VAG daqueles anos. E é vendido com o amortecedor como um conjunto único. No total, custará ao proprietário do carro até 160 dólares. Mas os análogos a um preço mais acessível – muito, em média – por 30 dólares pode adquirir um substituto adequado, em qualidade e fiabilidade não é inferior ao original.
Os mecânicos experientes recomendam geralmente que o tensor seja substituído em cada mudança da correia de transmissão. De acordo com os regulamentos técnicos fornecidos pelo fabricante, esta substituição deve ser efectuada aproximadamente a cada 120 mil quilómetros de quilometragem.
Sobre o módulo de ignição
O primeiro VR6 “original” utilizava um trampolim, que mais tarde causou muitos problemas. Mais tarde, o design foi completamente transferido para a ignição eletrónica. O sistema baseia-se numa bobina comum, que é considerada tradicional para todos os motores dessa geração. Mas, para uma nova, será necessário desembolsar entre 600 e 650 dólares. Existem alternativas mais do que suficientes, a um preço 6 a 7 vezes mais barato.
E a bobina original tem problemas: com o tempo, fica coberta de fissuras. Principalmente onde se encontram os cabos de alta tensão. Não há nada de terrível nisto, mas numa tempestade ou depois de entrar humidade debaixo do capô, há uma probabilidade de “furar” a faísca. Isto não tem consequências graves, mas o ciclo de ignição da vela de ignição é ignorado. E é acompanhado, respetivamente, por um funcionamento instável do motor. Pode corrigir esta falha em casa: cobrir o corpo rachado com uma camada de cola epóxi. Simples, barato, mas fiável.
Um pouco sobre bicos injetores
Estruturalmente, os bicos são tão simples quanto possível. É por isso que se avariam muito raramente. Não são raras as situações em que são utilizados ativamente durante mais de 15 anos. Naturalmente, a limpeza do sistema de combustível, pelo menos com aditivos no depósito, não será supérflua, mas métodos mais radicais de manutenção podem ser realmente abandonados.
E o que causa problemas é a bomba submersível e o regulador de pressão (que se encontra na rampa). Se o primeiro gerar menos de 3 bar (e para alguns 4 bar, é necessário olhar para as marcações no sensor), então, mais uma vez, o proprietário do carro irá deparar-se com uma mistura incorrecta da mistura de combustível. Isto pode ser controlado através do acelerador habitual. Naturalmente, pode ajustar tudo sozinho. Com o mesmo tempo de ignição, os valores óptimos serão de 4 a 7 bar.
Trocador de calor
O permutador de calor está localizado perto do filtro de óleo, o que já é um clássico para todos os motores VAG da geração dos anos 90. Não existem problemas significativos, mas as juntas de fábrica não são as mais bem sucedidas e duradouras. É sobretudo com elas que existe um problema, mas os análogos para substituição – uma enorme escolha.
GTM drive
Também aqui é utilizado o esquema clássico para os seus anos, com a localização da corrente no lado do volante. A sua vida operacional é impressionante – até 200 mil quilómetros. Mas, com o tempo, continua a esticar-se e a desgastar-se. No início, é acompanhada por uma espécie de “chocalho” metálico. E não se deve permitir um agravamento adicional, porque há casos conhecidos de arrancamento de dentes e de encravamento.
E para avaliar o estado da corrente, basta inspecionar o nível de saliência da haste. Quando o estiramento é demasiado grande, é frequente escorregar. Consequentemente, o óleo passa e começa a vazar. E ao ligar o motor, especialmente depois de um longo período de estacionamento, volta a ouvir-se um ruído. De facto, trata-se de um problema com o fornecimento de óleo.
Gaxeta da cabeça do cilindro
Naturalmente, podem queimar, se não as mudar durante mais de 20 anos. Por este motivo, o ar e o óleo entram no anticongelante e começam os problemas com a manutenção de uma temperatura estável. Muitas vezes, formam-se congestionamentos de ar, pelo que o termóstato não funciona corretamente ou abre imediatamente após o arranque do motor, o que aumenta o tempo de aquecimento. Em geral, também se deve prestar atenção a este facto.
Bloco de cilindros
Pode ser considerado o elemento mais fiável do VG6. Porque em qualquer centro de serviço automóvel confrontado com esses motores, que já percorreram cerca de 500 mil quilómetros. E nenhum problema significativo com eles durante este período não surgiu.
Conclusão
Pode-se considerar que o VG6 é uma opção muito confiável, carros com os quais foram comprados anteriormente por aqueles que estavam dispostos a suportar o consumo de combustível não econômico. Estruturalmente bastante simples, embora com algumas nuances técnicas. Para o autosserviço – não é uma má opção. E deve ser dada especial atenção apenas à cablagem, aos elementos de plástico sob o capô, ao ajuste da tensão da corrente. Mas se tudo isto for atualizado a tempo, pode contar com a ausência de problemas significativos com o motor nos próximos 10 anos.