De acordo com o provérbio, as pessoas são conhecidas pelas suas roupas e vistas pelas suas mentes. Os automóveis antes de serem comprados também são avaliados primeiro pela roupa: pelo corpo e pelo seu aspeto. E depois olham para a mente e, no nosso caso, essa mente será o motor (embora muitas pessoas pensem que o motor é o coração. Que todos tenham razão). Vejamos com que sinais se pode avaliar, pelo menos aproximadamente, o estado do motor.
O olho é um diamante
Infelizmente, uma pessoa não tem visão de raios X, nem sequer um simples scanner de diagnóstico no seu corpo. Tudo isto complica o processo de avaliação do estado do motor, pelo que a inspeção apenas com os olhos não pode ser considerada final e decisiva. Consequentemente, não pense que uma inspeção detalhada e cuidadosa com leitura preliminar de fóruns especializados pode substituir o diagnóstico. Não substitui.
Por isso, tudo o que se descreve a seguir deve apenas preceder o diagnóstico, especialmente se estivermos a falar de um carro caro ou complexo. E a inspeção de que vamos falar só é capaz de rejeitar variantes inicialmente inadequadas, com as quais não faz sentido continuar a preocupar-se. Portanto, o olho é bom, mas muitas vezes é impossível fazer sem mais diagnósticos. O que pode ser aconselhado a partir de métodos instrumentais, dir-lhe-emos no final do material. E agora – mais um aviso.
Motores previsivelmente problemáticos
Infelizmente, há motores (e até automóveis) que já são famosos pelos seus problemas. Portanto, pense cuidadosamente se precisa, em princípio, de um carro com um motor, por exemplo, EP6 Prince (está equipado com a maioria dos carros Peugeot e Citroen depois de 2010) ou Volkswagen EA111 1.4 TSI. Todos os carros com motores malsucedidos têm um concorrente com um motor bem-sucedido (e até uma caixa) em algum lugar; portanto, se, como resultado do estudo do modelo, você encontrar muitas reclamações sobre o mesmo problema, é melhor recusar esse carro. No entanto, esta já é uma questão de filosofia, ética e fetichismo, por isso vamos encerrá-la por enquanto.
A segunda coisa a que deve prestar atenção são as falhas típicas, que não são de todo terríveis, mas que podem servir de motivo para negociar. Por exemplo, as tampas das válvulas com fluxo constante em alguns motores GM não prometem nada de terrível, mas permitem-lhe baixar pelo menos uma centena ao negociar. É uma coisa pequena, mas é agradável.
Em suma, procure estes pequenos problemas visíveis, que podem ser utilizados como base para negociar. Mas lembre-se sempre: muitos mais problemas são normalmente invisíveis, e são essas as verdadeiras ameaças.
Nuances de inspeção
Traga toalhetes limpos e uma lanterna. Vamos mesmo precisar deles. Começamos a inspeção com o motor frio, por isso, não o ligue antes de chegar ao local da inspeção. Antes de iniciar o procedimento, verifique pelo menos a temperatura com a sua mão: se o ferro não estiver quente para o tempo, o vendedor já começou a enganar. Portanto, ele tem algo a esconder.
Abrimos a tampa do capô e começamos a examinar cuidadosamente o motor do lado de fora. E aconselho vivamente a não ignorar a necessidade generalizada de avaliar o grau de contaminação do motor. É claro que um motor cheio de sujidade e pó antigo é uma visão triste. Muito provavelmente, o proprietário do carro não se preocupou muito com isso e reparou-o apenas no caso de, de repente, se levantar teimosamente. É melhor não sonhar que este tipo de carro foi objeto de manutenção regular. E, claro, é provável que haja fugas regulares do motor (e talvez até jactos) e que o sistema de arrefecimento, nos últimos anos, esteja a respirar à luz de uma vela. Ou talvez tenha sido conduzido através das suas belezas verdes selvagens por um caçador e pescador implacável que não se importa que este, por exemplo, Kia Soul não tenha sido concebido para todo-o-terreno. Tudo isto pode ser potencialmente perigoso, por isso é melhor olhar para outra coisa.
Mas um motor limpo e brilhante nem sempre é uma coisa boa. Pode ter estado debaixo de uma camada de sujidade há três horas e ter sido lavado para, pelo menos, contar os cilindros e dar a informação correta no anúncio antes da venda. Mas é quase sempre possível ver fugas recentes num motor brilhante. Bem, pelo menos há alguma vantagem nisso.
E agora vamos ver se este motor não está no HBO, ou se não estava antes. Na primeira situação, tudo é simples: pelo menos a unidade de medição, o redutor ou o misturador podem ser vistos. No caso extremo, é impossível não reparar na garrafa de gás no porta-bagagens e na válvula de enchimento. Se o HBO for desmontado, ainda é possível encontrar vestígios, mas nem sempre.
Portanto, vamos assumir que o motor está moderadamente empoeirado (mas não açucarado a um grau extremo), não há HBO (ou há, mas não o assusta) e o desejo de inspecionar o motor é preservado na íntegra. Então vamos começar.
O que os líquidos vão dizer
Por isso, procure a vareta do óleo e puxe-a para a luz do dia. Limpe-a com um pano limpo, baixe-a novamente e veja o nível. Acima da marca do meio mas abaixo da marca do máximo é o ideal. Nível entre o mínimo e o máximo – muito bom. Acima do máximo e abaixo do mínimo – muito mau, eu desistiria do carro nesta fase.
Vamos agora avaliar o estado do óleo. Independentemente do que dizem os especialistas dos fóruns, é muito difícil fazê-lo sem um laboratório químico. Portanto, é praticamente inútil cheirar e lamber a vareta, é pouco provável que a informação obtida com estas acções lhe dê alguma coisa.
É muito mais interessante olhar para a tampa do depósito de óleo. Por dentro, deve estar limpa, os depósitos nela existentes falam dos mesmos depósitos no interior da tampa das válvulas, e isto é um pouco mais do que apenas tristeza. Não pode haver qualquer placa na tampa. A incrustação é um sinal de sobreaquecimento ou do facto de o anticongelante entrar no óleo devido a uma junta da cabeça do cilindro furada ou a um bloco rachado (mas isto é menos comum). É bem possível que o motor tenha sofrido um sobreaquecimento significativo, o que constitui um mal evidente.
Não pode haver espuma no óleo nem sinais de falta de homogeneidade do fluido. E a única coisa que se pode ver com os olhos é a cor do óleo. Demasiado escuro é velho, mas não pense que deve ser excecionalmente transparente. Os aditivos de limpeza modernos estão dispostos de tal forma que acumulam depósitos, pelo que o óleo pode tornar-se mais escuro. Por isso, também aqui as coisas não são tão claras.
Em alguns automóveis com transmissão automática, pode ver-se uma vareta de medição do fluido da transmissão automática. Não existe em todo o lado e, atualmente, é cada vez mais rara. E se a vir, retire-a com segurança. Mas há aqui uma particularidade: nalguns carros há marcas que indicam o nível necessário para a caixa fria e quente, noutros só se vê a quente (neste caso, pode haver uma marca na vareta, a dizer algo sobre a temperatura na vizinhança dos 55 ° C).
Agora, ligue o seu olfato desenvolvido e cheire a vareta com toda a potência dos seus pulmões. A tarefa é apanhar o cheiro a queimado. Se estiver lá, então, muito provavelmente, os solenóides sob pressão, as fricções não fecham completamente, escorregam e “queimam”. Regra geral, isto é o prelúdio de uma revisão muito dispendiosa. Pode considerar que o automóvel não tem transmissão automática. Cabe-lhe a si recusar ou exigir um desconto para a revisão ou uma unidade em segunda mão para substituição.
Se, por alguma razão, duvidar que consegue determinar corretamente o nível de óleo na transmissão automática, olhe cuidadosamente para a vareta: não há bolhas no óleo? Estas podem ser formadas por excesso de óleo. E algumas pessoas especialmente dotadas enchem-no em excesso para aumentar a pressão nos solenóides, perdidos devido a contaminação ou deformação dos canais do bloco hidráulico. Se o óleo estiver a borbulhar, significa que há algo de errado com o sistema automático e é melhor não comprar este carro.
Agora olhe para o depósito de expansão. O anticongelante deve estar limpo e sem sedimentos. O precipitado forma-se normalmente se o génio técnico do proprietário decidiu restaurar a estanquicidade do sistema de arrefecimento com um líquido milagroso. Os milagres não acontecem e ninguém sabe o que se está a passar no sistema, mas não é bom.
Sei que já sabe, mas vou repetir: o nível de anticongelante no depósito deve estar entre as marcas de máximo e mínimo, e deve ser verificado com o motor frio. E, certamente, não tente desapertar a tampa do depósito de expansão com o motor quente, pois é perigoso.
Agora só falta verificar o nível dos fluidos no reservatório do fluido hidráulico, nos reservatórios dos travões e da embraiagem (se existirem). Ao mesmo tempo, verificar se há fugas nos depósitos.
O que procurar num motor frio
O óleo tem uma particularidade – como qualquer líquido, tem fugas. O mais importante é que não deve verter para onde não deve. É melhor procurar fugas duas vezes: primeiro, antes de ligar o motor e, depois, após um teste de condução. No primeiro caso, pode trepar com a mão com uma lanterna e não se queimar, no segundo caso – mais uma vez para se certificar de que o motor de fluxo abundante não foi lavado mesmo antes da sua chegada.
Dependendo da conceção do motor, as fugas podem ou não ser perceptíveis. Em qualquer caso, observe a junta da tampa da válvula em todo o perímetro. Por vezes, a junta é fraca “por natureza” e isso não é fatal (mas pode ser regateado), mas por vezes pode ter fugas devido a demasiada pressão do gás do cárter. É pouco provável, mas é possível.
Depois, se possível, verifique os vedantes de óleo da árvore de cames (ou de uma árvore de cames, mas não os consegue ver em todo o lado), a polia da cambota (também deve tentar). Se estiver seco – tudo está bem, pode ir mais longe.
Analisamos todo o equipamento suspenso (ou “montado”, aqui quem gosta de lhe chamar melhor). A bomba deve estar seca, o gerador deve estar limpo, não deve haver vestígios de óleo ou anticongelante nas correias do equipamento.
Se possível, inspecionar a correia de serviço quanto a fissuras, delaminação e abrasão. Na maior parte das vezes, isto é difícil, mas se tentar, por vezes pode até torcer ligeiramente a correia e ver as fendas. Em geral, uma correia negligenciada não é uma avaria fatal, mas ajuda a determinar até que ponto o proprietário cumpriu os regulamentos do TO e se é necessário mudar a correia imediatamente após a compra.
Ao mesmo tempo, pode verificar visualmente o estado dos coxins do motor. Se houver fissuras visíveis – negoceie. Não se esqueça da cablagem. Os fios devem ser colocados em locais normais, não deve haver fita adesiva nem torções. Aqui pode olhar para os terminais da bateria: se estiverem cobertos de óxido, o carro não foi bem tratado.
Se não for preguiçoso (e não deve haver preguiça), retire a tampa do filtro de ar e olhe para ela com um olhar compreensivo. Se estiver sujo, é meio milagre. Pior ainda se tiver vestígios de óleo. O mais provável é que haja um excesso de gases do cárter e não há garantia de que os anéis do pistão não tenham assentado há muitos milhares de quilómetros.
Finalmente, é altura de ligar o motor.
Olha e escuta!
Ou melhor, ouvir e olhar. Vamos supor que o motor de arranque funcionou de imediato, o arranque foi seguro. O motor não “vacilou”, mas arrancou imediatamente sem problemas. A que é que devemos prestar atenção?
Em primeiro lugar, um arranque a frio indica problemas no mecanismo de temporização. Admita: já deve ter ouvido dizer que “as válvulas batem”? De facto, é claro que não são elas. Normalmente, são as cames da árvore de cames que fazem o ruído de batida quando estão frias. Isto acontece por uma razão: folga incorrecta entre a came e o tucho. Mas aqui a situação é diferente.
Primeiro: um motor com hidrocompensadores na regulação. Em muitos automóveis, neste caso, são aceitáveis pequenos estalidos nos primeiros segundos após o arranque do motor. Mas devem desaparecer rapidamente, muito antes de o motor aquecer. Caso contrário, deve estar pronto para substituir o hidrocompensador (ou vários) e, em casos negligenciados, os balancins e até as árvores de cames. E também deve preocupar-se com a questão: porque é que este “hidrómetro” falhou? Se calhar o óleo foi mudado uma vez em 30 mil? Ou talvez o carro tenha uma quilometragem não de 50 mil, como diz o vendedor, mas de 250? Isso também é possível.
Segunda situação: não existem hidrocompensadores (tente descobrir com antecedência, basta pesquisar no Google “Código do motor + hidrocompensadores”). Aqui é um pouco mais complicado. Nem todos os motores podem gabar-se de um funcionamento silencioso até atingirem a temperatura de funcionamento. O som das válvulas é então possível, mas se não desaparecer com o aumento da temperatura, já está errado. Ou as válvulas nunca foram ajustadas, ou já se iniciaram fenómenos irreversíveis na engrenagem de distribuição (ver o parágrafo anterior). E, claro, deve ficar alarmado com uma válvula a arranhar separadamente: aqui, muito provavelmente, terá de mudar a árvore de cames, e a quilometragem do carro é obviamente inferior a duzentos mil.
E descubra antecipadamente de que forma terá de ajustar as válvulas num determinado motor sem hidrocompensadores. É bom, se a porca, como no nosso Zhiguli. Um pouco pior – ajustando arruelas-espaçadores, e uma opção bastante torturante – a falta de ajuste como tal (então, em vez disso, mude as hastes inteiras). Uma vez que a operação pode ser dispendiosa, a negociação é muito bem-vinda.
Nos carros com mudanças de fase, deve ser alertado para os estalidos (ou cliques) no arranque a frio. Se estiverem lá (é difícil não os ouvir, mas terá de expirar), então a alavanca de mudanças de fase, muito provavelmente, entregou a sua alma a Deus. Sorrimos e regateamos.
Em geral, o som de um motor em funcionamento não deve ter um som separado. O zumbido de fundo, as batidas, os estalidos – normalmente não é a norma.
E agora é altura do bom e velho teste do “avô”: com o motor a trabalhar, desaperte a tampa do depósito de óleo. A tampa deve ser ligeiramente sugada até ao gargalo e o óleo não deve sair dali. Uma pressão excessiva sob a tampa indica uma válvula de recirculação entupida ou um grupo de pistões gasto. Em casos negligenciados, a vareta do óleo pode mesmo ser espremida para fora. Neste caso, é melhor não regatear e ir-se embora em silêncio.
Sobre o facto de ser desejável observar a cor e a presença de gases de escape, não vou recordar, são coisas bastante elementares.
O que fazer a seguir?
Vamos supor que os defeitos graves óbvios não puderam ser identificados. É ótimo, mas não significa que esteja tudo bem com o motor. No entanto, todas as coisas mais graves estão escondidas no interior, pelo que seria muito bom realizar, pelo menos, um controlo instrumental mínimo.
A coisa mais fácil de fazer é medir a compressão. Se tiver um compressómetro, então tudo o que está escrito acima, provavelmente já sabia. Se não tiver um, então encontre não só um aparelho, mas também uma pessoa que o saiba utilizar (é estranho, mas esta pessoa nem sempre é o proprietário de um compressómetro). Ele interpretará os resultados da medição para si.
- Existem dois outros bons métodos de diagnóstico. O primeiro é a endoscopia. Sim, com a ajuda de uma câmara em miniatura no “intestino” é possível ver muitas coisas. Por exemplo, a marcação devido a restos de catalisador queimado nos cilindros. É altamente recomendado para verificar os motores coreanos Kia e Hyundai. O método tem uma desvantagem significativa: depende muito do especialista que efectua a endoscopia. É mais ou menos o mesmo que fazer uma ecografia: é possível ver algo com certeza, mas o que é exatamente – nem todos os médicos lhe dirão. Por isso, eu não confiaria muito em quem comprou um endoscópio (atualmente este aparelho pode ser comprado em muitas lojas online) e se oferece para ver alguma coisa. É melhor encontrar um bom serviço.
- A segunda forma é um teste de lambidela. Trata-se de uma verificação do motor para detetar fugas. Em geral, é semelhante à medição da compressão, mas tem vantagens significativas. Em primeiro lugar, os resultados serão mais precisos e, em segundo lugar, é possível determinar exatamente onde existe uma avaria. Pelo menos pelo ruído da fuga de ar: assobio no filtro de ar – salta através das válvulas de admissão, no tubo de escape – problemas com as válvulas de escape, através do depósito de óleo – os anéis do pistão estão alojados ou desgastados.
Todos estes procedimentos não são muito dispendiosos, no entanto, não são efectuados em todo o lado. Mas se o carro não for barato e o seu motor for conhecido por ser caprichoso, estes testes fazem sentido.
Bem, e, claro, é desejável efetuar diagnósticos por computador. E não com ELM327 para 300 rublos de Aliexpress, e com o scanner original, melhor revendedor.
Se o motor for corrente e, além disso, houver informações sobre a curta vida útil da própria corrente ou do seu tensor, é altamente recomendável medir o tempo do tempo para identificar o implícito ainda assíncrono. Um scanner não é adequado para este fim – é necessário um osciloscópio. A descrição do procedimento merece um artigo separado.
Em geral, vou repetir mais uma vez: os olhos e os ouvidos são óptimos, mas não são suficientes para avaliar completamente o estado do motor. Portanto, com a ajuda deles, descarte apenas as opções obviamente inadequadas e, com o resto, seja bem-vindo ao diagnóstico.
PS:
Por último, não posso deixar de aconselhar mais um método de diagnóstico do motor, que é utilizado com sucesso no seu trabalho por alguns revendedores. Basta ficar de pé e olhar cuidadosamente sob o capô, franzindo gradualmente a testa cada vez mais. Em seguida, transfira o seu olhar para o vendedor que está ao seu lado. Incline-se mais para o motor, franzindo o sobrolho. Volte a olhar para o vendedor. Abane a cabeça. Um proprietário que saiba que existe um problema pode pensar que o está a enganar e começar a inventar desculpas. A técnica psicológica mais simples funciona muitas vezes, especialmente se o vendedor não for um “comprador excessivo”, mas um cidadão comum moralmente instável.