Hoje em dia, o número de motores eléctricos num automóvel pode ser qualquer, mas o motor de combustão interna é tradicionalmente apenas um (ou nenhum). No entanto, colocar dois motores de combustão interna num carro ao mesmo tempo também é uma opção. Vamos falar sobre os dez desenvolvimentos mais interessantes, e entre eles não apenas conceitos e peças para corridas, mas também modelos de série.
Alfa Romeo 16C Bimotore (1935)
O que fazer, se os seus rivais nas corridas actuam em carros com motor V16, e você só tem um “oito” em linha? Isso mesmo, colocar dois motores. Um na frente do piloto, outro atrás dele. Ambos ligados a uma caixa de velocidades de três velocidades partilhada. E depois – imagine só! – a transmissão tem dois veios de transmissão separados para cada uma das rodas traseiras (sem tração integral).
O engenheiro da Scuderia Ferrari Luigi Bazzi e Enzo Ferrari estão pessoalmente por detrás deste projeto. Na década de 1930, a equipa da Scuderia Ferrari torna-se na fábrica “estável” da Alfa Romeo e começa a construir desenvolvimentos tão interessantes.
Foi decidido competir na classe de corrida mais livre, a Formula Libre, que permitia as maiores liberdades no design. Foi o Alfa Romeo 16C Bimotore que se tornou o primeiro carro da história com o logótipo da Ferrari (foi colocado nas laterais).
Dois motores de oito cilindros de 3,2 litros cada um desenvolveram 540 cv. A dinâmica deste carro parece fixe mesmo nos nossos dias: aceleração para 100 km/h em cinco segundos, velocidade máxima – mais de 320 km/h. E isto há quase cem anos.
No entanto, o design não normalizado não trouxe sucesso nas corridas. O Alfa Romeo 16C Bimotore caracterizava-se por um mau comportamento nas curvas devido a uma má distribuição do peso, proporcionada pela localização traseira do segundo motor. Os carros caracterizavam-se por um maior desgaste dos pneus e um consumo de combustível desordenado.
Apenas dois destes carros foram construídos, e apenas um exemplar original sobreviveu até aos dias de hoje. O outro foi destruído na década de 1930 pela própria equipa de corrida. Mais tarde, na década de 1970, foi construída uma réplica, que pode agora ser vista no Museu Alfa Romeo em Areza.
E o único original sobrevivente foi descoberto na década de 1990 na Nova Zelândia em péssimas condições, mas também ele foi agora colocado num estado de conservação decente.
Tempo G1200 (1936 – 1944)
O espantoso projeto de bimotor nasceu na Alemanha nos mesmos anos que o já mencionado Alfa, mas o projeto alemão entrou em produção. O Tempo G1200 foi um dos primeiros automóveis alemães com tração integral. Foi criado pela empresa Vidal & Sohn Tempo-Werk, sediada em Hamburgo.
O cabriolet todo-o-terreno de quatro portas com dois motores foi produzido numa tiragem bastante decente – 1335 exemplares. O seu objetivo, como se pode adivinhar, era militar.
O corpo recebeu formas alongadas peculiares e, a partir de alguns ângulos, não se consegue perceber imediatamente onde está a frente e onde está a traseira – linhas de capot tão semelhantes. Além disso, as quatro rodas são rotativas. E isso não é tudo.
A simetria acrescenta que nos lados da carroçaria, exatamente no centro da base, existem rodas sobresselentes, que rodam livremente. Ao atravessar grandes lombas, o carro não fica de barriga para baixo, mas, apoiando-se nestas rodas, passa uma zona difícil. Caso contrário, o SUV teria um ângulo de rampa insuficiente, porque o comprimento da sua distância entre eixos é de 2830 mm. Para comparação, o clássico Willys tem uma distância entre eixos de 2032 mm.
A suspensão de molas independente de todas as rodas contribuiu para a capacidade do veículo de atravessar países. E devido às rodas traseiras giratórias, o Tempo G1200 tinha boa manobrabilidade em espaços apertados.
Sob o capot havia motores de dois cilindros com uma potência de 19 cv cada. Cada um tinha uma caixa de velocidades e transmitia a tração ao seu próprio par de rodas. Nas estradas, era possível utilizar apenas um motor por razões de economia de combustível, mas fora de estrada ele atacava com toda a força.
Citroen 2CV 4×4 Sahara (1960 – 1971)
Este modelo também foi produzido em série, e a presença de dois motores aqui, bem como no caso do Tempo G1200, foi ditada pelas necessidades fora de estrada. O nome “Sahara” deve ser interpretado literalmente: este carro foi realmente orientado para operar nos desertos africanos. Quando foi desenvolvido, a França ainda tinha colónias no Norte de África e os franceses precisavam de um veículo leve, com tração às quatro rodas e despretensioso.
O carro era alimentado por dois motores de 12 cv à frente e atrás. Há uma alavanca da caixa de velocidades e uma embraiagem.
Mas há dois depósitos de gasolina – cada motor tem o seu. E os depósitos estão colocados de forma invulgar: estão instalados completamente abertos debaixo dos bancos da frente. E os gargalos de enchimento passam diretamente pelas portas.
É verdade que, enquanto o carro estava a ser desenvolvido, as colónias francesas estavam a ganhar independência, no início dos anos 60 a França praticamente não tinha territórios em África. Mas o projeto do Citroën bimotor não foi abandonado. Foi produzido até ao início dos anos 70, e a tiragem ascendeu a 694 exemplares.
São muito mais valorizados pelos coleccionadores do que o 2CV normal. Há alguns anos, um destes carros foi vendido em França por 79.000 euros.
Michelin PLR (1972)
Pelo aspeto deste carro ridículo, dir-se-ia que se trata de um carro de exposição, concebido para impressionar o público nos festivais de tuning e sem qualquer utilidade prática. Muito pelo contrário! O PLR foi construído pela Michelin a partir de um Citroen DS Break normal para testar a alta velocidade os pneus de camião.
Este carro tem cinco rodas normais de cada lado e um pneu de carga montado no interior do habitáculo. Tem a sua própria suspensão e o pneu assenta na superfície da estrada através de uma ranhura no chão. E o segundo motor foi necessário para a 11ª roda.
Extraoficialmente, este projeto foi apelidado de Mille Pattes – “centopeia” em francês.
O facto de o Citroën DS Break ter sido tomado como base tem duas razões. Em primeiro lugar, a Michelin detinha, nessa altura, um bloco de acções deste construtor automóvel. Em segundo lugar, a suspensão hidropneumática da marca Citroen foi útil para este projeto. Aqui é aplicada em todas as 11 rodas. Em cada uma das dez rodas normais existe uma esfera hidropneumática e na roda de carga existem quatro. O sistema permite que a roda seja levantada e baixada, bem como colocada em várias posições.
O Michelin PLR é muito grande (7,3 m de comprimento) e pesado – 9,5 toneladas. É por isso que precisava de dois motores realmente potentes – um Chevrolet V8 de bloco pequeno de 5,7 litros montado na traseira. Graças a eles, o carro é capaz de atingir velocidades até 180 km/h, necessárias para testes de pneus a alta velocidade.
Atualmente, este gigante não é utilizado para o fim a que se destina, mas continua a viajar para espectáculos e eventos promocionais. Ou seja, afinal, transformou-se num carro de exposição. Na maior parte do tempo, está estacionado no Museu Michelin em Clermont-Ferrand.
Volkswagen Scirocco Bi-motor (1983 – 1984)
No início dos anos 80, a Volkswagen já tinha um Golf GTI “quente”, que provou a todos que um “carro do povo” pode ser desportivo. E então a empresa teve a ideia de entrar no mundo dos carros ainda mais rápidos. Decidiu-se produzir um Scirocco super-rápido com dois motores. A empresa contava com a produção em série e com os desempenhos no campeonato mundial de ralis. Foi assim que surgiu o Scirocco Bi-motor.
Foram construídos dois protótipos. O primeiro, denominado 360/4, tinha dois motores de 1,8 litros, o segundo, denominado 280/4, recebeu um par de unidades de 1,6 litros.
A seriedade das intenções é evidenciada pelo facto de terem sido emitidas brochuras publicitárias, demonstrando o dispositivo do Scirocco bimotor. Afirmavam que esse carro aceleraria até às 60 mph (97 km/h) em 4,1 segundos.
O projeto baseado no Scirocco foi abandonado quando a FIA deixou claro que não permitiria a participação de um carro deste tipo no Campeonato Mundial de Ralis.
No entanto, a história dos Volkswagens bimotores não ficou por aqui. Já em 1985, o Volkswagen Golf com um par de motores do GTI fez a sua estreia nos desportos motorizados – na famosa subida de Pikes Peak – e ficou em terceiro lugar, embora atrás do líder Audi Quattro.
Nos dois anos seguintes, a Volkswagen construiria novas versões do Golf bimotor – especificamente para a subida de Pikes Peak – mas não teria sucesso. O segundo carro foi ainda mais lento do que o do ano anterior e o terceiro não chegou a terminar devido a uma falha técnica, apesar de ter tido uma boa condução e uma oportunidade de vencer.
DAF 95 Turbo Twin (1984 – 1988)
Como todos sabemos, se pegarmos num KAMAZ e lhe colocarmos algumas coisas muito fixes, ele começa a ganhar o Dakar. Pelo menos na classe dos camiões. Mas, em teoria, um veículo pesado pode ser ainda mais potente e começará a ultrapassar toda a gente – mesmo na classificação geral.
Nos anos 80, o holandês Jan de Rooy, que decidiu ter sucesso nos camiões DAF, teve a mesma ideia. Ele não era apenas um piloto excecional, mas também o criador de veículos de rali únicos, que não foram encontrados no Dakar nem antes nem depois.
Nos primeiros anos da corrida Paris-Dakar, apercebeu-se de que as capacidades do habitual motor V6 de 11,6 litros não eram suficientes para as vitórias e que criar um novo motor era uma tarefa demasiado grande. Assim, foi decidido duplicar o número de motores.
E mais: o número de cabines também foi duplicado. Em 1984, no início do rali “Paris – Dakar”, a DAF apareceu com cabinas à frente e atrás. Isto também se encontra na vida normal em alguns camiões de bombeiros, concebidos para trabalhar em espaços confinados, como túneis.
A potência total dos dois motores era de quase 800 cv, e a velocidade máxima atingia cerca de 160 km/h. Ou seja, o carro era mais rápido do que os modernos camiões do Dakar, que têm um limite de velocidade forçado de 140 km/h por razões de segurança.
O DAF de duas cabeças não terminou essa corrida devido ao acidente, mas durante a competição apresentou bons resultados, pelo que Jan de Rooy decidiu continuar a construir camiões de alta velocidade. Desistiu das duas cabinas (não há necessidade nas corridas), mas manteve os dois motores.
Em 1987, o seu DAF Turbo Twin II venceu a classe dos camiões e, no ano seguinte, havia todas as hipóteses de competir pela vitória na classificação geral. Havia dois camiões bimotores DAF 95 Turbo Twin, e as suas caraterísticas eram notáveis: potência – cerca de 1220 cv, aceleração até aos “cem” – 7,8 segundos, e a velocidade máxima ultrapassava os 240 km/h! Isto apesar do facto de o camião pesar mais de dez toneladas.
Mas deu-se o desastre. Uma das duas equipas de partida teve um acidente grave a alta velocidade e ficou gravemente ferida. Jan de Rooy retirou a outra equipa da competição. E mais coisas tão perigosas não se criaram.
Mercedes-Benz A38 AMG (1998)
A primeira geração do pequeno Mercedes era famosa pelo facto de ter capotado em “testes de alce” e ter exigido modificações no processo de produção. No entanto, foi com base neste modelo que o estúdio AMG realizou um dos seus projectos mais invulgares – o A38 AMG (também conhecido como A190 Twin). Um segundo motor 1.9 foi colocado sob o piso na parte traseira. Desta forma, cada um dos motores girava o seu próprio eixo.
A potência total do grupo motopropulsor ascendia a 253 cv e o binário a 360 Nm. Isto permitiu que o carro em miniatura acelerasse até aos 100 km/h em 5,7 segundos e a velocidade máxima atingisse os 230 km/h.
O chassis foi modificado em conformidade, a via tornou-se muito mais larga por uma questão de estabilidade, pelo que as cavas das rodas estão muito inchadas. Os travões de série foram substituídos por mecanismos potentes do E55 AMG. Por fim, o carro, que inicialmente não pretendia ser a imagem do condutor, ganhou um aspeto desportivo: o para-choques dianteiro com grandes entradas de ar, rodas enormes, escape divorciado em dois lados.
Diz-se que a Mercedes considerou a possibilidade de produzir um Classe A semelhante. Mas o assunto limitou-se à montagem de apenas quatro exemplares, dois dos quais foram para os então pilotos de fórmula da equipa McLaren-Mercedes – Mika Hakkinen e David Coulthard.
TM Bimoto Audi TT (2007)
Este carro foi criado pela empresa de tuning MTM como um projeto experimental, e a experiência foi bem sucedida! O carro tornou-se, na sua época, o Audi mais rápido que podia circular nas estradas públicas. A “velocidade máxima” oficialmente registada é de 393 km/h.
A Motoren Technik Mayer foi fundada pelo antigo engenheiro da Audi, Roland Mayer, que esteve envolvido no desenvolvimento do motor para os lendários carros de rali Audi Quattro. No caso do TT, ele também tinha curiosidade em “brincar” com os motores.
O coupé TT de primeira geração foi tomado como base, os motores são um par de turbos 1.8, cuja potência total foi primeiro aumentada para 700-800 cv no total, e depois conseguiu aumentá-la para quase 1000 cv.
O segundo motor, como é óbvio, está na traseira. Isto é claramente indicado pela entrada de ar gigante que cresce diretamente a partir do vidro traseiro, bem como pelas entradas de ar duplas nos guarda-lamas traseiros e pela multiplicidade de condutas de ar no para-choques traseiro.
A quilha que sai da entrada de ar superior e os três tubos de escape que sobressaem no centro são particularmente espectaculares.
Infelizmente, hoje em dia, a empresa MTM está envolvida em desenvolvimentos mais massivos para tuning e o Audi TT deixou-nos: em novembro de 2023 foi lançado o último exemplar e não se espera o sucessor.
Diz-se que está a ser considerada a hipótese de um carro elétrico semelhante, mas ainda não foi tomada qualquer decisão.
BELAZ-75710 (2013 – presente)
O maior camião basculante do mundo, capaz de transportar até 450 toneladas, tem um grupo motopropulsor híbrido com dois V16 a diesel com um volume de trabalho de 65 litros cada. E não estão diretamente ligados às rodas – nenhuma caixa de velocidades poderia suportar tal carga. Por isso, os motores de combustão interna funcionam como geradores para alimentar os motores de tração. Ou seja, o BELAZ-75710 é um híbrido de série.
É de notar que, atualmente, os híbridos em série também se generalizaram entre os veículos rodoviários comuns. Por exemplo, dos que podem ser encontrados no mercado russo, esses carros são oferecidos pelas marcas Evolute, Voyah e Aito. Mas todos estes desenvolvimentos têm apenas um motor de combustão interna, enquanto no BELAZ cada V16 produz 2332 cv, no total – 4664 cv. Mas quatro motores eléctricos, que fazem girar diretamente as rodas, são ainda mais potentes aqui: cada um deles tem 1630 cv. O resultado são 6.520 cavalos de potência nas rodas!
Quais são os fantásticos motores? Os motores diesel são MTU Detroit Diesel 16V4000 e os motores eléctricos são Siemens MMT500.
As dimensões da máquina bielorrussa são impressionantes: comprimento – mais de 20 metros, largura – cerca de dez metros, altura – oito metros. O diâmetro exterior dos pneus – mais de quatro metros, o diâmetro dos discos – 63 polegadas. De notar que as rodas estão emparelhadas – tanto no eixo traseiro como no dianteiro.
E este monstro é capaz de correr através de pedreiras a velocidades até 64 km/h.
Nissan 350Z para Ashley Robinson (2023)
Este é um exemplar de destino único. Há alguns anos, a famosa jogadora de basquetebol americana Ashley Robinson comprou em leilão um Nissan 350Z “morto”, com cerca de 20 anos de idade, por apenas 800 dólares. Era possível restaurá-lo e acrescentar-lhe potência com pouco sangue, mas foi então que surgiu a ideia de construir uma máquina incrível: em vez do Nissan V6 coupé de série recebeu dois motores de quatro cilindros Honda K24.
Era: um “atmosférico” de 3,5 litros. Passou a ser: dois motores turbo de 2,4 litros. Eram adicionalmente forçados. E se o modelo original tinha à sua disposição cerca de 300 cv, dependendo do ano de lançamento, o dispositivo personalizado desenvolve cerca de 1100 forças.
Invulgarmente, cada motor tem sua própria transmissão manual (eles são retirados do Honda Civic) e existe um mecanismo especial que permite mudar de marcha de forma síncrona.
Pode não ter sido uma má ideia, mas agora é diferente. Os híbridos, como é compreensível, têm um motor de combustão interna e pelo menos um outro motor elétrico. Nos automóveis puramente eléctricos, é bastante comum a presença de um motor em cada roda. Por exemplo, em 2024, há um Gelendwagen totalmente elétrico com quatro motores eléctricos. E é pouco provável que alguém venha a colocar dois motores de combustão interna no futuro.