O motor BMW N63 é um motor de oito cilindros do fabricante de automóveis BMW, que substituiu as séries de motores BWM M60 e M62, com caraterísticas técnicas que satisfazem os elevados requisitos da indústria automóvel moderna. Foi desenvolvido de acordo com o conceito de “Dinâmica Eficiente”, que implica uma combinação de funcionamento económico do motor e comodidade na condução. O motor N63B44 é o primeiro V8 biturbo produzido em série pela BMW. Os V8 atmosféricos anteriores desenvolviam entre 286 e 360 cv. Mas aqui o volume de trabalho foi reduzido para 4,4 litros e a potência aumentou para 408 cv.
A BMW dá passos confiantes na aspiração de criar um motor ecológico e consumidor de energia, embora não seja tão simples de o fazer. Esta série pode seguramente ser chamada de motor da nova geração – o sistema de injeção direta de combustível e, o que é digno de nota, dois turbocompressores colocados no bloco de cilindros é uma inovação desenvolvida pela primeira vez pelos engenheiros da BMW.
Um novo bloco de cilindros em alumínio com uma manivela totalmente nova e leve foi desenvolvido para o N63. As cabeças dos cilindros foram redesenhadas, com uma disposição revista das portas de admissão e escape. As válvulas de admissão têm 33,2 mm de diâmetro e as válvulas de escape têm 29 mm de diâmetro. As cabeças de cilindro do N63 estão equipadas com um sistema modernizado de temporização da árvore de cames de admissão e escape Bi-VANOS/Dual-VANOS. O acionamento da sincronização utiliza uma corrente de bucha dentada.
O sistema de turboalimentação é realizado com dois turbocompressores Garrett MGT22S trabalhando em paralelo e colocados na cambagem do bloco, há também o escape. A pressão de sobrealimentação máxima do N63 é de 0,8 bar. A disposição dos turbocompressores e dos catalisadores principais no espaço entre as filas de cilindros (na curvatura do bloco em V) permite alcançar um elevado nível de potência com uma disposição e peso ideais, como resultado – os colectores de admissão e escape habituais mudaram de lugar. Esta disposição permitiu a utilização de tubagens de maior diâmetro e de menor comprimento, minimizando a queda de pressão tanto no lado da admissão como no lado do escape.
No entanto, esta disposição dos colectores de escape tornou-se um grande problema com este motor: o espaço entre as cabeças dos cilindros, no qual o escape é encerrado, aquece até 900 graus Celsius. Esta temperatura “ferve” o óleo e reduz a vida útil dos principais componentes do motor N63.
Sistema de controlo MSD85 da Siemens
Em 2012, o motor foi modernizado e recebeu o prefixo TU no seu nome. No grupo motopropulsor finalizado, foram utilizados pistões com fundo modificado, novas bielas, cambota adaptada. A cabeça do cilindro foi concebida para utilizar o sistema de elevação das válvulas de admissão Valvetronic III (como no N55), bem como a injeção direta de combustível (TVDI). As árvores de cames N63TU são novas árvores de cames compostas. O sistema de temporização VANOS foi modernizado e as suas gamas de regulação foram alargadas. O sistema de arrefecimento e de alimentação de óleo foi melhorado, a admissão foi modificada e o escape manteve-se inalterado. A roda da bomba do turbocompressor foi ligeiramente modificada. O sistema de gestão do motor foi substituído pelo Bosch MEVD17.2.8.
Motor N63B44
O motor é produzido desde 2008 e é utilizado em várias linhas de modelos de automóveis BMW até à atualidade. Tem uma cilindrada de 4,4 litros (4395 cc) e produz 402 cv às 5500-6400 rpm. O binário é de 600 Nm às 1750-4500 rpm. As rotações máximas possíveis da cambota do motor são 7000 rpm.
O motor BMW N63B44 está instalado em veículos com o índice 50i:
- 2008 – BMW X6 xDrive50i (carroçaria E71)
- 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (carroçaria F01/F02)
- 2011 – BMW X5 xDrive50i (carroçaria E70)
- 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (carroçaria F10/F11)
- 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (carroçaria F12/F13)
Motor N63B44TU
O motor BMW N63B44TU é uma modificação de 2012, mais potente do que o anterior – 450 cv às 5500 rpm. O mecanismo de distribuição de gás do motor recebeu um sistema contínuo de alteração da elevação da válvula Valvetronic. O binário também aumentou e ascendeu a 650 Nm às 1750-4500 rpm.
O motor BMW N63B44TU é instalado em carros com o índice 50i:
- 2013 – BMW 650i Gran Coupe (carroçaria F12/F13).
- 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (carroçaria F01/F02).
O motor N63B44 foi a base para o motor desportivo turbo do BMW S63, para o X6M, X5M, M6 e M5.
Problemas dos motores N63
Durante 10 anos de atividade, os especialistas e técnicos chegaram à conclusão de que, se tenciona comprar um BMW com um biturbo “oito”, é melhor comprar imediatamente um motor defeituoso. O N63 tem tantas doenças que, mais cedo ou mais tarde, vai avariar. E aqui é importante não pagar a mais por um carro com um “bouquet” de problemas e avarias, cuja eliminação é muito cara.
Consumo de óleo
Entre os especialistas, há opiniões diferentes sobre o N63, que apontam o principal problema da maioria das unidades BMW – o consumo de óleo. Com base no feedback dos proprietários de automóveis, o novo motor durante os primeiros 100 mil quilómetros não se alimenta realmente de óleo, mantendo-se dentro das normas declaradas de consumo. No entanto, após a marca dos 100 mil quilómetros, o consumo aumenta visivelmente para uma média de 1 litro por cada 1000 quilómetros de quilometragem. O motivo do consumo são as tampas de óleo, os anéis de drenagem de óleo entupidos, os anéis de compressão cinzentos, bem como as turbinas, a ventilação do cárter e os injectores. As doenças do consumo de óleo são caraterísticas de muitos motores turbo, entre os quais a série de motores N63: a função de mola do anel está enfraquecida – uma falha de conceção comum, esta é a razão da voracidade do N63. A temperatura de funcionamento elevada e a utilização de óleos de motor “recomendados pelo fabricante” aceleram a coqueificação das ranhuras do pistão e provocam a perda de mobilidade do anel – o óleo é “espremido” com sucesso para a câmara de combustão.
A segunda causa possível mais comum de “deterioração do óleo” é o material do bloco de cilindros. O “Alusil” ainda sofre de doenças infantis sob a forma de corrosão, a formação de cavernas. Neste caso, apenas a substituição do bloco ajudará, caso contrário, até 1 litro por 1000 km irá para esse cilindro.
Bloco de silumina fraco
O motor biturbo forçado com alta temperatura de funcionamento tem um bloco de silumina extremamente carregado de calor, sem qualquer margem de segurança. Por vezes, as roscas de cerca de um em cada dez blocos não voltam a ser apertadas e as roscas têm fugas (quanto maior for a quilometragem, maior é a probabilidade, evidentemente). Existe uma certa probabilidade de levantar a cabeça do cilindro durante o funcionamento posterior, caso se continue a utilizar as roscas de fábrica.
Tampas de óleo
As tampas de óleo dos pares de cilindros (3-4/7-8) mais próximos da proteção do motor transformam-se em plástico em 3-4 anos devido ao sobreaquecimento. As outras transformam-se em plástico um pouco mais tarde. A substituição apenas das tampas de óleo é bem sucedida em cerca de um em cada dez casos. Para além disso, o óleo cobre os assentos das válvulas de admissão e, por vezes, das válvulas de escape, o que, no futuro, mais cedo ou mais tarde, leva a uma nova montagem da cabeça do cilindro.
Injectores de combustível
Os injectores piezoeléctricos fabricados pela SIEMENS-VDO, desde o seu lançamento, foram actualizados várias vezes apenas pelo número de fábrica. Em média, uma nova revisão dos injectores é lançada uma vez por ano, o que é muito, mesmo considerando a inércia de um grande fabricante. Tudo para tentar resolver o seu principal problema – uma provável fuga descontrolada que conduz ao chamado “hidrostroke”, que se limita a dobrar as bielas.
Este problema pode acontecer a um BMW biturbo oito após um longo período de inatividade sem condução ou um longo período de despressurização do sistema de alimentação. Por exemplo, é quase certo que isto aconteça durante uma revisão, ou mesmo numa revisão média, quando a linha de combustível é desligada durante um longo período de tempo. Uma vez reinstalados, os injectores começam a “transbordar” num algoritmo imprevisível, poucas horas depois de serem recolocados em serviço. A Mercedes, aliás, mudou apressadamente para injectores electromagnéticos depois de ter tido problemas de transbordamento semelhantes (o que a própria BMW também fez, como era de esperar, em modelos recentes).
Velas de ignição
As velas de ignição do motor N63 são também uma fonte de problemas. Este é o primeiro modelo de motor BMW com três revisões de velas de ignição. Verificou-se que as velas são demasiado frágeis: o elétrodo pode partir-se. Além disso, a alta pressão na câmara de combustão, as velas das primeiras amostras são simplesmente incapazes de “romper” a mistura combustível-ar. Mesmo as velas novas, que saem da caixa, podem provocar falhas de ignição. É por isso que, para os motores M, a empresa BOSCH produz velas reforçadas com o mesmo formato. Têm a garantia de serem normais.
TNVD
De 2008 a 2014, foram lançadas três revisões do injetor de combustível fabricado pela BOSCH para o motor BMW N63. A bomba em si não causa nenhum problema específico (a não ser que comece a bater visivelmente), apenas o carro conduz cada vez mais burro, o que só é percetível quando se compara a resposta (tempo/pressão) de uma bomba nova e de uma bomba com quilometragem. Substituir o modelo por um novo dá uma resposta mais nítida ao acelerador e então torna-se óbvio que o carro recuperou a nitidez perdida. Uma forte recomendação é substituir o antigo injetor de combustível pelo modelo atual. A partir de 2017, o custo da revisão mais recente da bomba é 10 vezes inferior ao preço de retalho da recolha.
Válvulas Vanos
As válvulas solenóides no sistema Vanos estão inerentemente encravadas quando despressurizam (desligam). A segunda revisão da válvula (lançada em 10/2012) parece estar livre deste problema. Com paciência, a válvula pode ser forçada a bombear ou revitalizada com algumas semanas de funcionamento diário de emergência.
Mecanismos Vanos
Os mecanismos VANOS foram até agora deixados inalterados pelo fabricante quase desde o início da produção. O fabricante como que não se apercebe dos problemas com eles, o que se expressa no facto de que com a passagem do tempo e o desgaste (e é bem percetível pelas adaptações “flutuantes”) a cobertura protetora de plástico, que é constantemente fervida em óleo, é por vezes arrancada do mecanismo. Normalmente, é arrancada no momento do arranque a frio. A cobertura é mastigada pelos dentes da corrente de transmissão, deforma-se e flutua na cabeça do cilindro. Ou, o que é pior, parte-se em pedaços e obstrui a entrada de óleo. Cerca de um em cada dez motores N63 já está cheio de material plástico – pedaços da tampa do mecanismo Vanos.
Bomba de arrefecimento do sobrealimentador
Um problema comum é uma fuga na bomba de arrefecimento do ar de sobrealimentação. Este produto de metal-plástico trabalha com temperaturas até 120 graus e, após um período de inatividade de algumas semanas, simplesmente “murcha” e começa a pingar. Simplesmente porque não foi hidratado durante um longo período de vedação. A propósito, o mesmo destino e problemas na segunda bomba adicional, se estiver disponível no conjunto.
Turbina
Após 5-6 anos de funcionamento, a turbina perde o alinhamento radial/axial e começa a raspar as aparas da caixa. Foi modificada quatro vezes durante a produção (os novos vêm mesmo com uma caixa modificada). Cada segundo carro tem um intercooler cheio de óleo e tubos húmidos.
Devido à localização das turbinas no colapso do bloco, onde a temperatura normal de funcionamento atinge os 300 graus Celsius, o óleo do motor “ferve”, que é alimentado aos rolamentos da turbina e drenado do cartucho através de tubos metálicos de paredes finas. O ponto de ebulição do óleo de motor raramente ultrapassa os 280 graus. O óleo simplesmente entope e entope os tubos. O óleo fresco começa simplesmente a entrar numa das partes da turbina: queima no escape ou entra nos elementos do coletor de admissão.
O óleo que entra no coletor de admissão inunda os sensores de pressão e temperatura, dos quais o motor N63 tem quatro (dois para cada lado).
Efeitos das altas temperaturas
Tudo o que está constantemente em contacto com altas temperaturas, deteriora-se e desfaz-se. Por exemplo, numerosos tubos de vácuo e tubos no sistema de arrefecimento sofrem com o calor excessivo. As carcaças de plástico das válvulas redutoras de pressão da turbina também se partem.
Válvula de estrangulamento
Os aceleradores electromecânicos do motor BMW N63 podem começar a encravar com uma quilometragem de cerca de 50-60 mil quilómetros. Em caso de encravamento a baixa velocidade, o motor entra em modo de emergência, que não pode ser desligado senão com uma breve remoção do terminal da bateria. Um bom precursor do estado de emergência do acelerador é o funcionamento nervoso do motor durante o aquecimento. O tremor caraterístico do motor N63 também pode indicar problemas com os injectores.
O pinhão da corrente de distribuição
O pinhão da corrente de distribuição desgasta-se em poucos anos: os seus dentes são simplesmente “comidos”.
Camisas da cambota
Os motores BMW tiveram quase sempre problemas com as camisas de biela. O fabricante calcula, sem sucesso, a sua força e resistência ao desgaste, o que acaba por se traduzir em muitos problemas com o motor. As camisas rodam, especialmente num contexto de mudança de óleo com intervalos de mais de 8000 km. Neste caso, mesmo o óleo BMW de marca acumula sujidade, que se infiltra sob os revestimentos. Em geral, quanto maior for o intervalo de mudança de óleo, maiores são as probabilidades de ouvir a batida caraterística do motor. Para os motores N63, foi lançada em 2011 uma revisão da cambota e de todos os revestimentos: bielas e revestimentos principais.
Grupo de pistões
Em 2011, foi lançado um grupo de pistões modernizado, concebido para evitar o problema de entupimento das ranhuras do pistão e a perda de propriedades dos anéis.
É difícil evitar problemas com o motor BMW N63, especialmente em trânsito lento com muitas horas de motor não contadas. As avarias do V8 biturbo da BMW podem ser adiadas. É importante mudar o óleo a cada 5-7 mil quilómetros.