Após a primeira geração do modelo Audi A6 (carroçaria C4 / 4A) ter cessado a produção em 1997, os fiáveis turbodiesel em linha AAT e AEL com uma cilindrada de 2,5 litros e 5 cilindros, bem como o conhecido motor turbodiesel de 1,9 litros com 4 cilindros e índice 1Z foram também descontinuados.
A nova geração do Audi A6 (carroçaria C5 / 4B) utilizou um motor de 1,9 litros com quatro cilindros em linha e o seu homólogo de 2,5 litros com seis cilindros em V.
Motores diesel 2.5 TDI Audi EA330 da série A
Os motores Audi EA330 da série A 2.5 TDI são motores V6 a diesel com injeção direta de combustível. Os principais modelos de motores desta série incluem AFB, AKE, AKN e AYM.
Principais caraterísticas dos motores EA330 da série A 2.5 TDI:
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume de trabalho | 2496 cm³ |
| Furo do cilindro × curso do pistão | 78,3 × 86,4 mm |
| Número de válvulas | 24 |
| Tipo de injeção | Injeção direta |
Modelos de motores EA330 da série A:
| Modelo | Válvulas | Injeção | Potência | Torque | Aplicação |
|---|---|---|---|---|---|
| AFB | 24V | Injeção direta | 150 cv | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
| AKE | 24V | Injeção direta | 180 cv | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| AKN | 24V | Injeção direta | 150 cv | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| AYM | 24V | Injeção direta | 155 cv | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
Motores diesel 2.5 TDI Audi EA330 da série B
Os motores Audi EA330 B-series 2.5 TDI são uma versão mais recente e melhorada, com melhor desempenho e desempenho ambiental.
Principais caraterísticas dos motores EA330 B-series 2.5 TDI:
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume de trabalho | 2496 cm³ |
| Furo do cilindro × curso do pistão | 78,3 × 86,4 mm |
| Número de válvulas | 24 |
| Tipo de injeção | Injeção direta |
Modelos de motores EA330 da série B:
| Modelo | Válvulas | Injeção | Potência | Torque | Aplicação |
|---|---|---|---|---|---|
| BAU | 24V | Injeção direta | 180 cv | 370 Nm | Audi A6, Allroad |
| BCZ | 24V | Injeção direta | 163 cv | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| BDG | 24V | Injeção direta | 163 cv | 350 Nm | Audi A4, A6 |
| BDH | 24V | Injeção direta | 180 cv | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| BFC | 24V | Injeção direta | 163 cv | 310 Nm | Audi A6, Allroad |
Estes motores apresentam um desempenho poderoso para a sua época, fornecendo um binário e potência elevados, tornando-os uma escolha popular para os automóveis Audi.
O grupo motopropulsor 2.5 TDI é o primeiro diesel de bloco em V a ter quatro válvulas por cilindro. O V6 turbodiesel utiliza:
- o sistema proprietário de injeção direta (direta) de combustível TDI;
- turbocompressor com sistema de geometria variável (VTG) e intercooler;
- injetor de combustível do tipo distribuidor controlado eletronicamente com êmbolos radiais e uma válvula electromagnética de controlo
- válvula electromagnética.
Para além da Audi, o motor 2.5 TDI V6 foi instalado no VW Passat e no Skoda Superb.
O primeiro na linha de novas unidades de potência foi o motor AFB com uma potência de 150 cavalos. O Diesel Audi A6, equipado com este motor, ultrapassou a barreira dos dez segundos num sprint de zero a cem km/h (aceleração em 9,7 s) e desenvolveu uma velocidade máxima de mais de duzentos km/h.
Um pouco mais tarde, o motor AFB foi associado a uma unidade AKN igualmente potente.
No final de 1998, foi lançado um motor turbodiesel de 2,5 litros com uma potência de 180 cavalos e um binário elevado de 370 Nm, disponível já às 1500 rpm. Esta unidade de potência com o índice de fábrica AKE para esses anos tornou-se o carro-chefe turbodiesel não só da Audi, mas também de toda a empresa VAG. Por conseguinte, a produção continuou durante 7 anos, tendo sido interrompida apenas em 2005.
Paralelamente, a partir de 2003 e até ao fim da produção do Audi A6 C5 em 2005, foram produzidos turbodieséis BAU e BDH de capacidade semelhante.
Em 2001, foi lançada uma versão do motor turbodiesel de 2,5 litros (índice de fábrica AYM) com 155 cavalos de potência. E um ano depois, de meados de 2002 a meados de 2003, foi produzida a unidade de potência BFC com uma potência de 163 cavalos.
Em 2003, surgiu um motor BDG de 160 cavalos. Um ano mais tarde, foi lançado um turbodiesel BCZ de potência semelhante. As três unidades de potência foram produzidas até ao fim da produção do Audi A6 da geração C5.
Problemas.
Hidrocompensadores e falhas de temporização
Os hidrocompensadores defeituosos são assinalados por um ruído metálico caraterístico de batida que progride com o tempo e pode ser ouvido mesmo quando o motor está a funcionar à temperatura de serviço. Embora no início apenas alguns tuchos hidráulicos batam, será necessário substituir todos eles. O custo de um hidrocompensador é de cerca de 4-5 dólares. Mas o seu número pode chegar a várias dezenas, pelo que a substituição custará uma soma considerável.
Os kits para o restauro de peças da cabeça do cilindro do motor 2.5 TDI V6 continuam a ser procurados. Na foto: um conjunto de árvores de cames, balancins e hidrocompensadores para o motor da série A.
Substituir a correia de distribuição
Mesmo uma substituição de rotina da correia de distribuição também custará algumas centenas de dólares. Recomenda-se que o faça após 120 mil quilómetros de quilometragem pela primeira vez, e depois – após 90 mil quilómetros de quilometragem. É bastante difícil mudar a correia de distribuição: devido ao facto de o compartimento do motor estar muito apertado, é necessário remover o para-choques, o radiador, o intercooler e até os faróis. Um conjunto completo de peças sobressalentes para substituir a correia de distribuição inclui quatro rolos, bomba do sistema de arrefecimento (bomba de água) e duas correias de distribuição (correia de distribuição e acionamento da injeção de combustível).
Ao substituir a correia de distribuição, é necessário um conjunto de rolhas especiais para segurar a cambota, as árvores de cames e o injetor de combustível. Necessitará também de um VAG-scanner para uma verificação mais aprofundada e, se necessário, para a correção do ângulo de avanço da injeção.
Juntamente com a correia de distribuição, é necessário substituir a bomba do sistema de arrefecimento acionada por esta. Além disso, a bomba de água para substituição deve ser de alta qualidade, e melhor – original (a bomba “X” restaurada do fabricante serve). Não se recomenda categoricamente poupar num conjunto de peças sobressalentes para a manutenção do mecanismo de temporização – em caso de colisão de válvulas e pistões devido ao encravamento da bomba e à quebra / corte da correia dentada, há danos nas válvulas, destruição dos pistões e, muitas vezes, na própria cabeça do cilindro de liga leve!
Se o condutor utilizar apenas peças sobressalentes de qualidade, o custo de reparação do turbodiesel V6 após um “encontro amigável” de válvulas e pistões será muito desagradavelmente surpreendido e, por isso, é muitas vezes mais barato comprar um motor contratado em segunda mão do que restaurar o seu próprio motor.
Todas as peças da transmissão de distribuição estão disponíveis em qualidade “não original” e podem muito bem ser utilizadas. No entanto, neste caso, o custo das correias e de um conjunto de rolos também “morde”: 200-250$ por um conjunto composto por correias “ContiTech” e rolos “INA” é bastante comum.
Para efetuar a manutenção da transmissão de distribuição, é necessário desmontar toda a parte dianteira do automóvel.
É necessário utilizar uma bomba de água de qualidade no motor. Afinal de contas, a substituição da bomba do sistema de arrefecimento em caso de fuga é igual em custo à substituição da correia de distribuição. Durante a manutenção programada do sistema de distribuição, recomenda-se a substituição do termóstato do sistema de arrefecimento, que é barato (8-10$). Devido às caraterísticas de design do motor, a substituição de um termóstato avariado, bem como no caso da bomba atual, será semelhante, em termos de âmbito de trabalho e de custo, à substituição da correia de distribuição.
Fugas de óleo nos motores 2.5 TDI
Nos motores 2.5 TDI, também há fugas de óleo nos planos de contacto da cabeça do cilindro e do próprio bloco. A razão é o sobreaquecimento da unidade de potência. Existem várias razões para o sobreaquecimento: substituição rara do anticongelante, utilização de óleo de baixa qualidade e desgaste das juntas de borracha e dos vedantes do óleo do motor.
Os problemas ocorrem mais frequentemente precisamente na junção da cabeça do cilindro e das tampas das válvulas. Muitas vezes, o óleo “flutua” por baixo do gargalo de enchimento de óleo. A causa destes problemas é o entupimento dos depósitos de resina do filtro de gás do cárter (a propósito, os depósitos aparecem precisamente devido ao óleo barato ou à substituição rara). O problema será resolvido substituindo o filtro por um filtro do tipo ciclone ou simplesmente lavando o filtro.
Para eliminar as fugas por baixo das juntas da tampa das válvulas, estas devem ser substituídas. Infelizmente para os condutores, as juntas de borracha das tampas das válvulas, bem como os ilhós de borracha para os orifícios dos bicos de injeção, são uma parte da própria tampa, cujo preço não é pequeno. Após uma quilometragem de 30.000 – 40.000 quilómetros, é suficiente utilizar um vedante de motor.
Os problemas do lugar do turbodiesel não terminam aqui: as avarias ocorrem com a junção do bloco de cilindros de ferro fundido com o cárter. As fugas ocorrem porque o bloco e o cárter são feitos de materiais diferentes, com diferentes expansões de metais, e quando aquecido a ligação “bloco – cárter” torna-se móvel.
Vale a pena lembrar que o cárter do óleo pode ser danificado quando o carro colide com obstáculos, a razão é a sua localização baixa.
É indesejável sobreaquecer o motor: o acoplamento do bloco da cabeça do cilindro será imediatamente afetado.
As avarias frequentes dos motores V6 2.5 TDI
A opinião bastante popular é que as unidades de potência V6 2.5 TDI da série “A” não são fiáveis, estão inacabadas e apresentam uma série de erros. Honestamente, “funcionam” com menos de 150-200 mil quilómetros, após o que surgem uma série de problemas. Por exemplo, chega o momento do desgaste dos componentes do sistema de temporização na cabeça do cilindro: é necessário mudar os balancins com anilhas, os hidrocompensadores das válvulas.
Pensa-se que isto se deve à falta de óleo na parte superior da cabeça do cilindro devido à utilização de óleo barato e à sua substituição pouco frequente. A confirmação deste facto é o desgaste rápido da engrenagem de distribuição nos automóveis que utilizaram “sintéticos” com um intervalo de mudança de óleo alargado.
Se utilizar óleo barato e inadequado e o mudar com menos frequência do que uma vez a cada 15 mil quilómetros, os canais de óleo na cabeça do bloco podem ficar obstruídos. O resultado é a falta de óleo: a bomba de óleo não fornece a quantidade certa de óleo para a parte superior da cabeça do cilindro a baixas velocidades. Sem óleo, os balancins e os hidrocompensadores são mal lubrificados e desgastam-se rapidamente. Depois, as próprias árvores de cames desgastam-se.
O motor está organizado da seguinte forma: o par de fricção “balancim – came da árvore de cames” utiliza o lubrificante dos hidrocompensadores, que passa pelo canal de óleo no interior do balancim. Se o tucho hidráulico se afundar devido a um grande desgaste, a folga entre a cabeça e o balancim aumenta alguns milímetros: isto é suficiente para evitar que o óleo entre no canal do balancim e salpique sobre a cabeça do hidrocompensador.
A superfície do balancim, bem como a came da árvore de cames, ficam sujas. Quando o desgaste se torna crítico, as anilhas podem cair e o hidrocompensador pode falhar. O balancim cai, a válvula não abre, o que acaba por ter consequências muito tristes: o balancim, preso no mecanismo da válvula do cilindro vizinho ou nas engrenagens helicoidais da árvore de cames, torna-se a causa da falha de vários elementos do motor, até à falha total. Mas o motor não envia avisos sobre o “acidente” que se aproxima: a avaria ocorre subitamente. Por isso, os condutores são aconselhados a verificar regularmente o estado da regulação.
Se o balancim caiu e não provocou uma avaria grave, então deve prestar atenção ao facto de as válvulas não abrirem: se o problema ocorreu com uma válvula, não haverá consequências. Mas 2 válvulas não abertas levam ao facto de o cilindro estar “desligado”. Isto é sinalizado por uma queda na potência da unidade de potência. O motor não pode ser utilizado em tal estado, terá de ser reparado.
O custo da reparação pode exceder os mil dólares (o custo de apenas uma árvore de cames pode atingir os cem dólares, as hastes hidráulicas – até seis dólares). Se for necessário substituir as correias de distribuição com os seus rolos e a bomba de água, a reparação custará um montante ainda maior, comparável à compra do mesmo motor contratado.
As avarias do motor 2,5 TDI série B
Como já percebemos, houve problemas suficientes com os motores da série A. Por conseguinte, os motores da série B (BAU, BDG, BDH), lançados em 2003, receberam uma transmissão de sincronização melhorada. Assim, o balancim foi equipado com um rolamento de rolos: é a came da árvore de cames que pressiona sobre ele, e a resistência ao desgaste das peças aumentou. A exceção são os motores BFC com temporização de tipo antigo, devido aos quais todos os problemas dos motores da série A foram transferidos para esta unidade de potência.
As unidades da série B são mais fiáveis, uma vez que houve muitos novos desenvolvimentos ao longo dos anos. Por exemplo, as árvores de cames monolíticas de peça única foram substituídas por cames leves: as suas cames são pressionadas num tubo de eixo de aço oco (a propósito, esta solução era anteriormente utilizada apenas em unidades de potência desportivas). Mas esta conceção tem desvantagens – a árvore de cames pode partir-se a temperaturas muito baixas e com óleo de motor com elevada viscosidade a baixa temperatura.
Os motores BAU de 180 cavalos de potência receberam um bloco de cilindros idêntico ao do motor AKE. Por este motivo, é possível resolver o problema de uma árvore de cames gasta num motor AKE comprando simplesmente uma cabeça de cilindro usada da BAU.
As avarias do motor devido ao envelhecimento e à quilometragem
Com uma quilometragem significativa, as peças do grupo cilindro-pistão são as primeiras a desgastar-se. Não existe uma quilometragem específica após a qual é necessário efetuar uma revisão: em cada motor, depende das condições de funcionamento e do cumprimento do plano de manutenção, bem como do intervalo de mudança de óleo anteriormente mencionado. Quanto mais “cuidadoso” for o condutor, mais tempo durará a unidade de potência.
O recurso do cilindro nos motores da série A é menor do que nos motores da série B. Mas esta avaliação não é absolutamente correta, uma vez que os motores da série A têm uma quilometragem mais elevada devido ao ano anterior de produção. Verificou-se que, entre os CKD das séries A e B, o motor AFB de 150 cavalos é o que tem menos vida útil.
As unidades de tração V6 com elevada quilometragem têm um problema como a dificuldade de substituição das velas de incandescência: a parte inferior das velas fica “presa” na cabeça do cilindro. É quase impossível desaparafusar as velas: ou se partem ou são desaparafusadas da cabeça do cilindro com parte da rosca. Como resultado, a cabeça do cilindro tem de ser reparada.
Vida útil das velas – até cem mil quilómetros, mas recomenda-se a verificação do seu estado após 60 mil quilómetros de quilometragem.
Os motores com uma quilometragem de 250.000 quilómetros enfrentam frequentemente problemas como a avaria do injetor de controlo. A razão é a falha do sensor de curso da agulha na sua parte superior (não há reclamações sobre o componente mecânico do injetor). Devido a esta avaria, o motor entra em “colapso” e, juntamente com a diminuição da potência, o consumo de combustível aumenta. O VAG-scanner ajudará a determinar o problema, que comunicará o erro correspondente. A substituição do injetor de controlo custará cerca de 40 dólares para os injectores usados e algumas centenas de dólares se comprar um novo dispositivo.
As avarias do sistema de combustível do Audi V6
Nos motores V6 2.5 TDI, o injetor de combustível VP44 falha frequentemente: a sua vida útil é de cerca de 200 mil quilómetros. A bomba VP44 da Bosch só funciona corretamente quando se utiliza combustível de alta qualidade. O combustível barato provoca a falha da parte mecânica da bomba de injeção de combustível: a bomba rotativa, o pistão do ângulo de avanço da injeção, bem como as peças que formam pares de fricção com eles, avariam. Os produtos de desgaste entram nas malhas do filtro nos canais da bomba, e o desgaste mecânico do booster torna-se a causa da queda da pressão do combustível na bomba de injeção de combustível. Se a pressão cair, há um problema com o ângulo de avanço da injeção, porque este pistão é acionado pelo combustível. Além disso, o pistão do regulador de injeção na cunha do injetor de combustível fica preso se conduzir com combustível barato e de baixa qualidade.
Os componentes eléctricos do injetor de combustível também podem causar muitos problemas: por exemplo, são conhecidos casos de queima na ECU da chave do transístor da bomba, que é responsável pelo controlo da válvula de regulação do volume de combustível injetado. A razão é o desgaste ou o sobreaquecimento da UCE, que está mal localizada – na caixa da bomba, bem como a sobrecarga causada por um pistão encravado do ângulo de avanço da injeção.
Os problemas com a ECU são assinalados pelo facto de o motor parar em movimento ou não conseguir arrancar após um período de inatividade.
O injetor de combustível original é vendido apenas como um conjunto completo, cujo custo é obscenamente elevado. Por isso, os concessionários VAG oferecem uma opção como a substituição da bomba reconstruída na fábrica pela antiga. Mas existem outras opções – o restauro independente da ECU do injetor de combustível, se tiver as competências adequadas, bem como a compra do injetor de combustível original usado, cujo custo é muitas vezes inferior ao do novo.
O motor V6 2.5 TDI também pode parar durante a condução devido a uma avaria da bomba de reforço de baixa pressão. Deve ter-se em conta que, quando esta falha, a bomba de alta pressão também terá de ser substituída.
Mas não há problemas com a geometria variável: se utilizar o carro corretamente e mudar o óleo a tempo, mesmo uma quilometragem de 250.000 quilómetros não será o limite.
A condução a baixas velocidades afecta negativamente as lâminas de geometria da turbina – ficam presas, o que leva a uma baixa pressão de impulso ou a um “excesso de sopro” com funcionamento de emergência do motor e fornecimento limitado de combustível. O problema pode ser resolvido desmontando e limpando a geometria da turbina sem nada a restringir o acesso.
Se o turbocompressor tiver falhado, isto será sinalizado por um superalimentador desaparecido e um forte fumo de óleo. É necessário contactar os especialistas de serviço. Se a unidade não puder ser reparada, pode ser substituída por uma usada.
Os motores V6 2.5 TDI da idade podem rebentar as mangueiras da linha de vácuo, também falham periodicamente as válvulas de electrovácuo que controlam a turbina e a válvula EGR mecânica. A compra de uma nova válvula custará cinquenta e cinco dólares (para uma peça Pierburg). Mas os injectores de duas molas nestes motores caracterizam-se pela fiabilidade. Os atomizadores, se necessário, são trocados separadamente.
Total
Os motores V6 2.5 TDI não podem ser chamados de milionários, mas também não são pouco fiáveis: basta tratar o motor com cuidado, para que possa percorrer 400 000 – 500 000 quilómetros sem problemas.