O 1.3 MultiJet é um dos motores diesel para automóveis mais pequenos do mundo. Foi desenvolvido pelos engenheiros da General Motors em conjunto com colegas da Fiat. É produzido desde 2003. A gama de potências vai de 75 a 105 cv.
O volume de trabalho de menos de 1,3 litros, distribuído por quatro cilindros, exige um controlo muito preciso da injeção de combustível. Para o efeito, as doses de combustível em cada cilindro são divididas em porções mais pequenas. Nas primeiras cópias, foram divididas em 5 partes e, desde 2009 (após a modernização), em 8 partes. Isto permitiu suavizar o funcionamento do motor e reduzir a quantidade de emissões nocivas nos gases de escape.
O motor diesel de base das preocupações da Fiat e da Opel foi montado na polaca Bielsko-Biala. Foi a primeira unidade a ser produzida na empresa comum Fiat-GM Powertrain na Polónia. Atualmente, a cooperação entre as duas empresas já não é tão estreita, mas a produção de motores continua.
A maioria das modificações do motor está equipada com um turbocompressor de geometria fixa, o mais potente – turbocompressor de geometria variável. Os motores a diesel com um volume de trabalho de 1,3 litros foram para uma ampla gama de carros – de carros urbanos a microcarros. Uma vez que a unidade de potência apareceu sob o emblema de várias marcas de automóveis, em cada caso recebeu um nome diferente. Principalmente MultiJet e CDTI, mas também JTDM, DDiS, TDCi.
Caraterísticas técnicas do Z13DTH
| Parâmetro | Caraterística |
|---|---|
| Volume exato | 1248 cm³ |
| Sistema de alimentação | Trilho comum |
| Potência | 90 cv |
| Torque | 200 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido, 4 cilindros em linha (R4) |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16 válvulas |
| Diâmetro do cilindro | 69,6 mm |
| Curso do pistão | 82 mm |
| Razão de compressão | 17,6 |
| Caraterísticas do motor | Intercooler (intercooler) |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Regulador do acelerador | Não |
| Turbocompressão | VGT (Turbina de Geometria Variável) |
| Óleo recomendado | 3,3 litros, 5W-30 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Classe ambiental | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 330.000 km |
| Peso do motor | 140 kg |
Problemas típicos
Tendo em conta a conceção bastante complexa e o funcionamento muitas vezes bastante rude (o motor era normalmente utilizado em carros de serviço e pequenas carrinhas), a fiabilidade dos motores deve ser classificada como elevada. O baixo consumo de combustível também é agradável. Os veículos citadinos em condições reais consomem por vezes apenas um pouco mais de 4 litros/100 km.
Os motores 1.3 Multijet / CDTI com elevada quilometragem são propensos a um aumento do consumo de óleo e a uma diminuição da compressão, principalmente quando utilizados em modelos grandes e pesados. O longo intervalo de mudança é particularmente letal para o óleo da classe de longa duração. A Opel definiu um intervalo absolutamente louco de 50.000 km para este efeito, enquanto a Fiat se limitou a “apenas” 30.000 km. Mas mesmo isto é demasiado para um motor diesel em miniatura com uma reserva de lubrificante de 3 litros. Além disso, com cargas pesadas, o consumo de óleo aumenta. O nível de óleo deve ser verificado frequentemente, porque uma falta de óleo pode fazer saltar a corrente de acionamento da árvore de cames.
O tensor da corrente de distribuição
O motor é muito sensível a uma pequena descida do nível do óleo do motor. As deslocações frequentes em zonas urbanas provocam uma descida significativa do nível de óleo. Se isto não for detectado a tempo, a pressão no sistema começa a diminuir e, consequentemente, a tensão da corrente. A falta de óleo leva a um funcionamento incorreto do tensor da corrente. A corrente pode saltar. Pela mesma razão, não se deve poupar dinheiro comprando óleo barato de baixa qualidade ou atrasando a data da sua substituição. As consequências serão demasiado dolorosas e dispendiosas para serem resolvidas. O tensor da corrente do motor 1.3 CDTI/Multijet deve ser verificado periodicamente quanto ao seu bom funcionamento e substituído por um novo, se necessário. Regra geral, não dura mais de 70.000 km. Além disso, nos motores 1.3 Multijet foram registados problemas com o acionamento da corrente de distribuição e até mesmo a rutura da corrente, o que acabou sempre em danos fatais.
A corrente de distribuição
Existem muitas informações contraditórias sobre a fiabilidade da corrente de distribuição do motor 1.3 CDTI/Multijet. Alguém chama a esta corrente “bicicleta”, indicando a sua fragilidade e tendência para esticar. Alguns relatam que esta corrente pode sobreviver a vários tensores gastos sem esticar.
Reclamações por baixo do termóstato
Uma pequena fuga de líquido de refrigeração, mas que passa despercebida com o tempo, pode levar ao sobreaquecimento do motor. É necessário verificar regularmente o nível de anticongelante no depósito.
Desgaste acelerado da embraiagem
A condução agressiva demasiado frequente e o trabalho descuidado com a embraiagem desgastam-na rapidamente.
Aumento do nível de óleo
Os proprietários de veículos com motor 1.3 CDTI/Multijet podem constatar que o nível de óleo no cárter aumentou. Este “milagre” ocorre devido à diluição do óleo com gasóleo, que é abundantemente introduzido nas câmaras de combustão durante o processo de queima do filtro de partículas. Este filtro fica obstruído durante os trajectos curtos em cidade. O processo de combustão é iniciado em marcha lenta: o momento da combustão pode ser determinado pelo escape e pela velocidade de marcha lenta. Ou seja, durante a queima, o tubo de escape emite fumo com um cheiro caraterístico a plástico e as rotações sobem para 1000. É obrigatório esperar pelo fim da combustão e depois desligar o motor. Se desligar o motor mais cedo, o combustível entra no cárter do óleo e dilui o óleo do motor. Geralmente, após várias queimas bem sucedidas do filtro de partículas, recomenda-se a mudança não programada do óleo do motor. Para conseguir uma limpeza natural e mais suave do filtro de partículas, deve “andar” com o motor 1.3 CDTI/Multijet em modo de autoestrada, conduzindo pelo menos 50 km a uma velocidade elevada constante.
Filtro de pé
Com viagens curtas frequentes, o filtro de partículas do motor 1.3 CDTI/Multijet fica obstruído. O sistema eletrónico do motor pode ter em conta o grau de obstrução deste filtro e, se necessário, inicia a sua combustão. A situação é a seguinte. Ao parar e trabalhar ao ralenti, todos os consumidores eléctricos, incluindo o aquecedor do vidro traseiro e as fichas de pré-aquecimento, são automaticamente ligados. Isto aumenta a carga no motor e, consequentemente, a temperatura do motor aumenta. A pós-injeção é activada. Devido a este facto, a temperatura dos gases de escape aumenta – o filtro é queimado. Mas nem sempre este procedimento é eficaz. Surgem então os seguintes sintomas: diminuição da dinâmica de aceleração, aumento do consumo de combustível, odor acre de gasóleo não queimado.
A válvula EGR e o problema com o arranque
Muitas vezes, os proprietários de automóveis com motor 1.3 CDTI/Multijet deparam-se com o seguinte sintoma: o motor arranca e, após alguns segundos, pára. Ao mesmo tempo, o diagnóstico por computador não apresenta quaisquer erros que possam indicar claramente um problema. Neste caso, a válvula EGR deve ser retirada e limpa. Neste motor, as partes eléctrica (controlo) e mecânica da válvula EGR estão separadas. Em condições de trabalho sujas, a válvula EGR simplesmente encrava numa posição: a sua manga guia fica contaminada com depósitos de carbono e fuligem, e a válvula deixa de funcionar. Neste caso, a parte eléctrica do sistema EGR não vê o problema, mas fixa parâmetros de funcionamento incorrectos, o que provoca a paragem do motor.
O encravamento parcial da válvula EGR num motor 1.3 CDTI/Multijet pode causar um erro de funcionamento da turbina, embora a verdadeira causa não esteja nela. A válvula EGR regula a quantidade de gases de escape que regressam ao coletor de admissão. E se a válvula estiver aberta, então, a determinadas velocidades, a mistura combustível-ar terá uma composição incorrecta e a saída de gases de escape não será calculada. Como resultado, o sistema eletrónico regista um erro de baixo rendimento da turbina.
Em alguns motores 1.3 CDTI/Multijet, verificaram-se falhas como a destruição das pás do turbocompressor e o congelamento do canal de ventilação do cárter (normalmente após uma série de viagens curtas no inverno).
De um modo geral, apesar da pequena cilindrada, o motor 1.3 CDTI/Multijet pode ser considerado um motor de sobrevivência e despretensioso. É capaz de percorrer até 400.000 km sem desgaste evidente do pistão. Mas estes resultados podem ser alcançados com um funcionamento correto. É importante controlar o nível e a qualidade do óleo do motor, limpar o coletor de admissão e deixar o motor “arejar” na autoestrada.